Je nais à Aubenton (Aisne) le 9 décembre 1901 ; je suis le fils de Jules Mermoz, maître d'hôtel, et de Gabrielle Gillet dite « Mangaby ».

Mes parents se séparent en 1922 et je  passe une partie de mon enfance chez mon grand-père à Mainbressy, village situé au sud d'Aubenton avant d'intégrer l'École supérieure professionnelle d'Hirson en tant que pensionnaire, puis le lycée d'Aurillac.

En 1917 ma mère m'amène à Paris où je suis admis au lycée Voltaire avec une bourse de demi-pensionnaire.

En 1930, j'épouse Gilberte Chazottes.

En avril 1920, je signe un engagement dans l'armée pour quatre ans ; je choisis l'aviation sur les conseils de Max Delty, un chanteur d'opérettes.

Après un passage à la 7e escadrille du 11e régiment de bombardement de Metz-Frescaty, j'ai l'occasion de quitter la grisaille des casernes et de partir en Syrie en 1922 : j' y réalise 600 heures de vol en 18 mois et je découvre le désert, notamment lors d'un atterrissage forcé.

Cependant, je dois revenir en France au 1er régiment de Chasse à Thionville. Je suis démobilisé en mars 1924.

C'est alors que je connais l'une des périodes les plus noires de mon existence. Ne trouvant pas d'emploi auprès des compagnies aériennes, j'apprends à vivre de peu et je dois vivre de petits boulots.

Enfin, je reçois le 28 septembre 1924 une proposition de contrat dans la compagnie les Lignes aériennes Latécoère dirigée par Didier Daurat.

Je commence comme mécano. Mais je suis rapidement affecté en qualité de pilote sur la ligne Toulouse-Barcelone, sur Breguet XIV. La ligne franchissant les Pyrénées est un défi pour les avions de l'époque.

En 1925, j' assure la liaison Barcelone/Malaga.

En 1926, je prends en charge le courrier sur la liaison Casablanca/Dakar. En mai 1926, perdu au milieu du désert avec mon mécano, je suis capturé par les Maures, et libéré contre rançon.

Les 10 et 11 octobre 1927, avec Négrin nous réussissons un vol sans escale de Toulouse à Saint-Louis du Sénégal à bord d'un Laté 26. 

Mais à la suite d'un incident à l'atterrissage,  la traversée de l'Atlantique Sud est reportée.

En 1927, Marcel Bouilloux-Lafont, président et fondateur de la Compagnie Générale Aéropostale (qui prend la suite des Lignes Aériennes Latécoère) m'envoie  à Rio de Janeiro afin de développer de nouvelles liaisons en Amérique du Sud.

Pour cela, il faut franchir un obstacle majeur : la Cordillère des Andes. 

Au cours d'une tentative de franchissement, je me résouds à un atterrissage en montagne, mais je parviens à redécoller acrobatiquement, en lançant mon avion dans un précipice, parvenant ainsi à reprendre de la vitesse en piquant. 

Le 15 juillet 1929, j'ouvre la ligne des Andes avec Henri Guillaumet.

En 1930, avec le radiotélégraphiste Léopold Gimié et le navigateur Jean Dabry, je réalise la première liaison 100 % aérienne entre la France et l'Amérique du Sud. Plusieurs lignes régulières sont ainsi réalisées.
 

Les 12 et 13 mai 1930, je relie d'un trait Saint-Louis (Sénégal) à Natal (Brésil) au terme d'un vol de 21 heures et 10 minutes sur un hydravion Laté 28-3 baptisé le « Comte de la Vaulx », du nom du président de la Fédération aéronautique internationale (FAI) qui venait de disparaître tragiquement dans un accident d'avion.

Moins de trois ans plus tard, parti le 12 janvier 1933 de l'aérodrome de Paris-Le Bourget, j' atterris à Buenos Aires le 22 à bord du Couzinet 70 « Arc en Ciel ».

Entre 1930 et 1936, j' aurai effectué 24 traversées de l'Atlantique Sud.

L'avion que je pilote, la "Croix-du-Sud", disparaît en mer le 7 décembre 1936 avec à  bord : Alexandre Pichodou, copilote ; Henri Ézan, navigateur ; Edgar Cruvelhier, radio et Jean Lavidalie, mécanicien. À 10 h 47, notre dernier message radio est "Coupons moteur arrière droit".

Mort dans l'océan Atlantique le 7 décembre 1936, je deviens la figure légendaire de l'Aéropostale, avec mon surnom : l'« Archange ».

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Air France est la compagnie aérienne nationale française, fondée le 30 août 1933.

https://corporate.airfrance.com/fr/notre-histoire

L’histoire d’Air France est indissociable de celle de l’aviation civile et de ses progrès tant techniques qu’opérationnels. Des premiers vols des années 1910 au Concorde, d’immenses prouesses ont été réalisées par plusieurs centaines d’hommes et de femmes épris de lointains et d’innovations.

Tout commence en 1909, avec la création de la Compagnie Générale Transaérienne, toute première compagnie aérienne commerciale française. Au programme : des promenades à bord de dirigeables et d’hydravions. A Reims, Nice, Bruxelles, Lucerne... Ainsi naît le transport aérien français.au lendemain de la Première Guerre mondiale, les compagnies aériennes apparaissent.

Le Concorde se révéla être un vecteur de prestige pour les compagnies qui l'exploitaient, notamment Air France.

Le 21 janvier 1976, sous les couleurs d’Air France et de British Airways, Concorde ouvre une nouvelle ère dans l’histoire du transport aérien commercial.

Le 31 mai 2003, le Concorde effectuait son dernier vol avec Air France.

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Alitalia, (Alitalia - Società Aerea Italiana), était la compagnie aérienne porte-drapeau de l'Italie. 

Elle avait été créée le 16 septembre 1946 et fut déclarée en faillite le 15 octobre 2021.

Il faut attendre 1946 et la fin du conflit mondial pour que l'Italie se dote d'une compagnie aux capacités comparables à celles de ses voisins européens. Le vol commercial inaugural de la nouvelle compagnie Alitalia officiellement dénommée Alitalia-Linee Aeree Italiane S.p.a est programmé pour le 5 mai 1947.

Le premier vol d'Alitalia emmènera donc ses passagers de Turin à Rome et rejoindra Catane en Sicile.

Alitalia, la compagnie aérienne nationale italienne, a disparu après soixante-quinze ans d’histoire. Coulée par ses problèmes économiques récurrents, elle sera remplacée par une nouvelle venue plus modeste, nommée ITA Airways.

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En 1911, un fermier du Kansas, Clyde Cessna, fabrique son premier avion, en bois. Il s'associe à Walter Beech en 1924 mais ils sont en désaccord sur la stratégie de l'entreprise : Clyde Cessna souhaite développer des monoplans tandis que Walter Beech veut privilégier les biplans. Clyde Cessna fonde sa propre entreprise, Cessna Aircraft Corporation, en 1927, tandis que Walter Beech crée avec son épouse Olive Ann Beech la Beech Aircraft Corporation en 1932.

La Beech Aircraft Corporation est devenue la filiale Raytheon Aircraft de Raytheon, avant de s'appeler Hawker Beechcraft, puis de reprendre le nom de Beechcraft lors de son rachat par Textron en 2013.

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Beechcraft Baron

Le Beechcraft Baron est un avion léger bimoteur de grand tourisme et d'affaire. Il s'agit en fait d'une famille d'avions d'une capacité de quatre à six personnes développé par Beechcraft. Cet appareil jouit d’une longévité exceptionnelle puisqu’en 2010 on a célébré 50 ans de production ininterrompue.

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Je suis né le 6 septembre 1892.

Je m'intéresse à l'aviation dès l'enfance. 

Je fais mes études secondaires à Reims avant d'entrer à l'École Breguet à Paris.

J'effectue mon service militaire dans les Écoles d'aviation militaire en 1911, et je reçois mon baptême de l'air en février de la même année.

Je deviens sapeur-aérostier puis mécanicien avion à l'École Blériot d'Étampes, et je participe sur biplans Farman à des raids en Algérie et en Tunisie.

Je termine mon service militaire en février 1914 mais je suis mobilisé dès l'entrée en guerre. 

En 1915, je suis muté sur le front russe où on me confie la direction des usines Anatra d'Odessa et de Simféropol, où des bombardiers Voisin sont construits sous licence. 

Je reviens en France en octobre 1917, à la suite de la Révolution russe.

À mon retour, je fus affecté au Service des fabrications de l'aéronautique (SFA) chez Latécoère à Toulouse. 

La société Latécoère doit produire des Salmson 2 A2 sous licence et c'est moi qui suis chargé de mettre les lignes de production en place. Le premier appareil de série vole en mai 1918, et plus de six cents appareils seront produits avant l'arrêt de la production en décembre 1918. 

Je suis démobilisé en 1919 et  je démissionne de chez Latécoère en 1920.

Je m'installe à Toulouse et crée ma propre société aéronautique : la Société anonyme des avions Dewoitine (SAD) en octobre 1920.

Je travaille également sur divers projets de bombardiers ou d'avions de transport de passagers pour m'orienter dans un domaine très différent : le vol à voile.

De 1925 à 1927, je m'installe à Thoune en Suisse où je construis le D.27

À partir de 1930, je suis le premier à construire un avion monocoque en travaillant, selon des spécifications d'appels d'offres du ministère de l'Air, aux D.50 pour rivaliser avec les avions de la Luftwaffe lors des combats de la bataille de France en 1940.

La période trouble de la seconde guerre mondiale ne me permettra plus de reprendre sereinement la construction aéronautique.

Après un séjour en Patagonie où j'exploite un élevage de 8 000 moutons, je m'installe de nouveau en Suisse, puis à Toulouse, où je m'éteindrai en 1979 à l'âge de 86 ans.

En 1934, la Compagnie Aérienne SABENA (Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne), commande auprès de la Société Dewoitine, un avion pour ses lignes aériennes au Congo. La Sté Dewoitine répond avec ce qui devait être le D335B, qui est une version agrandie du D332. Mais suite à l'accident de ce dernier en Janvier 1934, la conception du nouvel appareil est revue : la résistance structurelle de l'avion est renforcée, et il devient le D338.

Cette reconception entraina cependant des retards conséquents pour le projet, et la Sté SABENA annula sa commande. L'assemblage du prototype est cependant trop avancée pour que Dewoitine l'abandonne, et la construction se poursuit sur fond privés avec l'espoir d'intéresser d'autres compagnies aériennes comme Air France

L'appareil est un monoplan entièrement métallique à aile basse et train rentrant partiel : les roues dépassent des nacelles pour protéger la cellule en cas d'atterrissage train rentré. Il est motorisé par 3 moteurs Hispano-Suiza 9V à refroidissement par air de 9 cylindres en étoile de 650 cv au décollage, entrainant des hélices bipales métalliques à pas variable. Le fuselage est de section rectangulaire permettant d'accueuillir 3 passagers de front. L'équipage est composé de 3 personnes, deux pilotes, et un radio, avec l'ajout d'un mécanicien pour les voyages longs courriers. Le nombre total de passagers est variable suivant les vols : 22 passagers pour les vols européens, 15 sur les liaisons Toulouse-Dakar, et 8 à 12 passagers sur les lignes d'Extrème-Orient (2000 kms). L'appareil présentait un certain confort avec une insonorisation soignée et un chauffage efficace.

Le prototype, immatriculé F-AOZA et surnommé « Clémence Isaure », fit son son premier vol le 9 aout 1935

Le Dewoitine D.1 est le premier appareil créé par Émile Dewoitine en 1920 dans sa Société anonyme des avions Dewoitine.

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Le petit monstre féminin a été créé par Ted et Andrea Sieger. 

Le personnage est apparu pour la première fois en 2000

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Partagé historiquement entre les provinces du Bas Poitou, au nord de la Sèvre Niortaise, et de l’Aunis, au sud, le territoire du Marais poitevin est aujourd’hui divisé administrativement entre les départements de la Charente-Maritime, des Deux-Sèvres, de la Vendée et de la Vienne et les régions Poitou-Charentes et Pays de la Loire.

Si aujourd’hui le Parc naturel régional du Marais poitevin est un magnifique espace sauvage à la nature préservée, il s’agissait autrefois d’un immense golfe marin, le Golfe des Pictons, qui était en partie submergé par l’océan à marée haute et sujet aux crues.

Des générations de moines et de Maraîchins ont alors peu à peu modelé le paysage en aménageant des canaux, des digues et en plantant des arbres pour protéger le Golfe des crues fréquentes et mieux exploiter les terres.

Le Marais Poitevin est la deuxième plus grande Zone Humide de France après la Camargue tant par l'importance des effectifs d'oiseaux que par la diversité des espèces rencontrées.

Le héron cendré est le plus grand de tous les hérons du Marais Poitevin avec une taille à l’age adulte d’environ 95 cm pour une envergure de 175 à 195 cm

RETOUR Le marais poitevin https://philatelier.over-blog.com/2025/02/le-marais-poitevin.html

RETOUR Les PAYS DE LA LOIRE se racontent en timbres-poste http://philatelier.over-blog.com/2022/10/les-pays-de-la-loire-se-racontent-en-timbres-poste.html

RETOUR Le POITOU-CHARENTE se raconte en timbres-poste http://philatelier.over-blog.com/2022/10/le-poitou-charente-se-raconte-en-timbres-poste.html

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Tout commence en 1932, au Danemark, lorsque Ole Kirk Christiansen, un charpentier, crée une entreprise de fabrication de jouets en bois. Le nom de la société, Lego, est une contraction de deux mots danois signifiant « jouer bien ». 

À ses débuts, Lego produit essentiellement des jouets en bois, mais en 1947, Ole Kirk décide de se lancer dans la fabrication de jouets en plastique.

C’est en 1949 que Lego lance son produit phare : la brique Lego telle que nous la connaissons aujourd’hui. Cette brique est le fruit d’un long processus de recherche et développement visant à créer un jouet polyvalent et facile à assembler. 

La brique Lego est rapidement adoptée par les enfants du Danemark, puis par les enfants du monde entier.

Lego est une marque de renommée mondiale avec une présence dans plus de 130 pays à travers le monde. La société continue de produire des briques de construction, mais elle s’est également diversifiée en produisant des jeux de société, des films, des parcs à thème et des livres. Lego est également très actif dans le monde numérique avec des jeux vidéo, des applications mobiles et une présence forte sur les réseaux sociaux.

https://www.brickspunk.com/histoire-lego-entreprise-familiale-marque-renommee-mondiale/

RETOUR Briques LEGO https://philatelier.over-blog.com/2025/02/briques-lego.html

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histoire de l'aviation

La montgolfière https://philatelier.over-blog.com/2020/11/la-montgolfiere.html

Les machines volantes https://philatelier.over-blog.com/2025/02/les-machines-volantes-de-leonard-de-vinci.html

Les Zeppelins https://philatelier.over-blog.com/2025/03/les-zeppelins.html

Les frères WRIGHT https://philatelier.over-blog.com/2025/03/orwille-et-wilbur-wright.html

10 mots-clefs sur l'aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/02/histoire-de-l-aviation-en-10-mots-clefs.html

le concorde https://philatelier.over-blog.com/2016/11/le-concorde.html

musée de l'air et de l'espace Le Bourget https://philatelier.over-blog.com/2025/02/musee-de-l-air-et-de-l-espace-le-bourget.html

Constructeurs

BEECHCRAFT https://philatelier.over-blog.com/2025/02/beechcraft.html

CANADAIR https://philatelier.over-blog.com/2025/02/canadair.html

CAUDRON https://philatelier.over-blog.com/2025/03/freres-caudron.html

CESSNA https://philatelier.over-blog.com/2025/03/cessna.html

DASSAULT Aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/03/dassault-aviation.html

DEWOITINE https://philatelier.over-blog.com/2025/02/emile-dewoitine.html

LATECOERE https://philatelier.over-blog.com/2025/02/pierre-georges-latecoere.html

Compagnies aériennes

ALITALIA https://philatelier.over-blog.com/2025/02/alitalia.html

AIR FRANCE https://philatelier.over-blog.com/2025/02/air-france.html

KLM https://philatelier.over-blog.com/2025/02/klm.html

PANAM https://philatelier.over-blog.com/2025/03/panam.html

SWISSair https://philatelier.over-blog.com/2025/03/swissair.html

Autour de l'aviation

les aéroports https://philatelier.over-blog.com/2025/02/les-aeroports.html

la patrouille de France  https://philatelier.over-blog.com/2025/02/la-patrouille-de-france.html

Aviatrices, Aviateurs

Oskar BIDER https://philatelier.over-blog.com/2025/03/oskar-bider.html

Louis BLERIOT https://philatelier.over-blog.com/2025/03/louis-bleriot.html

Frères CAUDRON https://philatelier.over-blog.com/2025/03/freres-caudron.html

André JAPY https://philatelier.over-blog.com/2025/02/andre-japy.html

Hans GRADE https://philatelier.over-blog.com/2025/03/hans-grade.html

Jean MERMOZ https://philatelier.over-blog.com/2025/02/jean-mermoz.html

Antoine de Saint-Exupéry https://philatelier.over-blog.com/2021/09/antoine-de-saint-exupery.html

Je suis né le 25 août 1883 à Bagnères-de-Bigorre. 

Je suis le fils de Gabriel Latécoère, propriétaire de deux petites centrales électriques et d’une scierie. 

On me dit élève brillant. J'obtiens mon bac à 17 ans et je possède de grandes facilités pour les langues étrangères. 

Elève au lycée Saint-Louis à Paris, je suis reçu à l’École des Arts et Manufactures puis j'entre à l’École Centrale à 20 ans en 1903. J'obtiens mon diplôme en 1906. 

Lors du décès de mon père, j'aide ma mère à la gestion de l’entreprise. 

A la sortie de Centrale, j'insuffle une nouvelle politique à l’entreprise familiale. « Maison G.Latécoère » se diversifie dans la fabrication de céramiques et de matériels roulants pour les tramways notamment pour les chemins de fer coloniaux. 

En 1911, je décroche une commande de 150 wagons/an. 

La première guerre mondiale arrive et je suis réquisitionné pour servir dans l’armée. Bien que souffrant de myopie, je sers comme auxiliaire dans l’artillerie avant d’être réformé : "mon général me considérait plus apte à servir mon pays dans l’industrie plutôt que derrière un canon". 

De retour dans l'entreprise, je me lance dans la fabrication d’obus puis me tourne vers l’aéronautique, ma nouvelle passion. Deux nouvelles usines sont construites avec chacune leur activité propre. A la cadence de 6 appareils par jour, l' usine fournira près de 800 avions à l’Armée française jusqu’à l’armistice de novembre 1918. 

Je suis le premier entrepreneur à avoir fait de Toulouse un site aéronautique.

Dès 1918, je pense à établir une liaison aérienne entre Toulouse et l’Amérique du sud en passant par l’Afrique. Les acteurs politico-économiques sont alors réticents à ce projet considéré comme dangereux : L’aviation vient tout juste de prendre son envol.

Pour prouver la pertinence du projet, je m’envole le 25 décembre 1918 avec mon compagnon René Cornemont de Toulouse et nous relions Barcelone en passant par Perpignan.

L’année suivante, je rejoindrai Rabat (Maroc) depuis Toulouse et me fait accueillir par le Résident général le Maréchal  Lyautey à qui je remets le journal Le Temps paru le matin même en France. Je repars 5 jours après avec le courrier de la Résidence que je transmets au Quai d’Orsay à Paris. En septembre 1919, je fonde les Lignes Aériennes Latécoère entre Toulouse et Casablanca, c’est la naissance de l’aéropostale.

Le succès est au rendez-vous et la société devient la première compagnie de transport aérien française. Pourtant, les obstacles au projet sont nombreux : l’Espagne craint pour sa souveraineté aérienne. Les avions ne sont pas construits pour effectuer de longs trajets et souffrent d’un faible rayon d’action, obligeant la compagnie à multiplier les escales, qu’il faut sécuriser. Le moindre atterrissage forcé  dans le désert en Afrique du Nord a pour conséquence la capture des équipages par les tribus maures alors en rébellion. Ils ne les rendent que contre de fortes rançons.

La société devenue entre-temps la Compagnie générale aéropostale n’est pas rentable et vit grâce aux subventions de l’État. 

Pour soutenir financièrement le projet, je vends la partie ferroviaire ainsi  qu’une partie des établissements de Montaudran à la Société Lorraine-Dietrich. 

L’aventure se poursuit et les pilotes de la société tels que Jean Mermoz ou Antoine de Saint-Exupéry réalisent des exploits ( Courrier Sud (1929) ou encore Vols de nuit (1931). 

C’est ainsi que Jean Mermoz effectue la première liaison postale aérienne à travers l’atlantique sud en 1930.

En 1936, je m’oppose à deux tentatives de nationalisation. : je souhaite rester un constructeur indépendant et refuse les propositions de l’État français de prendre la direction de la société nationalisée. 

En 1939, malgré ma maladie qui me fait souffrir, je continue de voyager, passionné par les projets aériens. 

Alors que la 2e guerre mondiale  est déclarée, je vends mes usines à mon concurrent Breguet et je ne garde que le projet de transatlantique lourd. Lors de l’invasion allemande, mes usines sont occupées et mes avions saisis. Deux prototypes d’hydravions ont été conçus juste avant la guerre. L’un sera saisi par les allemands tandis que l’autre sera soigneusement camouflé et ressortira à la Libération. Surnommé Latécoère 631, il est l’hydravion transatlantique le plus gros au monde à faire une activité commerciale.

Mais mon état de santé s’aggrave brutalement début août 1943 alors que je me trouve dans mes bureaux avenue Marceau à Paris. Transporté à l’hôpital, j'y décède deux jours plus tard le 10 août 1943.