trombinoscope

Pascal Paoli est un personnage très important pour la Corse parce qu’il lui a permis de devenir indépendante de la république de Gênes.

https://www.multicollection.fr/articles-et-dossiers/lhistoire-par-les-timbres/29-avril-1755-pasquale-paoli-debarque-sur-le-sol-de-son-pays-natal-la-corse

La Strada Paolina (ou Route Paoline), se définie comme étant une route historique et de découvertes culturelles.

https://www.teeltee.com/visite-de-la-corse-la-paolina-strada-vous-devoile-lhistoire-de-la-corse/

https://philatelier.over-blog.com/2022/08/la-haute-corse-timbree.html

Alexander Grothendieck est né le 28 mars 1928 à Berlin d'un père anarchiste russe, tué par les nazis, et d'une mère femme de lettres, réfugiée en France.

Il passe sa licence à la faculté des sciences de Montpellier, puis étudie une année en 1948-1949 à l'École Normale Supérieure à Paris, avant de partir en 1949 à l'université de Nancy. Il y devient l'élève, en analyse fonctionnelle, de Schwartz et Dieudonné. Ce dernier le trouve un peu prétentieux, et lui propose de travailler sur des questions que ni Schwartz, ni lui n'ont su résoudre.

Grothendieck rédige sa thèse intitulée Produits tensoriels topologiques et espaces nucléaires, et il devient un éminent spécialiste de la théorie des espaces vectoriels topologiques, domaine alors très en vogue. Il est aussi coopté comme membre du célèbre groupe Bourbaki auprès de ses aînés.

Au début des années 1960, il obtient une charge au tout récent Institut des Hautes Études Scientifiques (IHES), institut nouvellement créé par l'homme d'affaires et mathématicien Léon Motchane sur le modèle de l'Institute for Advanced Study (IAS) de Princeton. Il s'oriente vers la géométrie algébrique. Il y réalise des travaux gigantesques, qui révolutionnèrent la discipline, et qui lui valent la médaille Fields en 1966. Toutefois, Grothendieck refuse de se rendre en URSS pour la recevoir, afin de protester contre la répression de l'insurrection hongroise en 1956.

Il abandonne peu à peu les mathématiques, pour se consacrer à ses autres convictions. En 1970, il fonde avec deux autres mathématiciens, Claude Chevalley et Pierre Samuel, le groupe Survivre et Vivre, pacifiste et écologiste.

Grothendieck a écrit en 1985 une sorte d'autobiographie, Récoltes et semailles, sous-titré "Réflexions et témoignage sur un passé de mathématicien" que l'on a pu trouver pendant un long moment sur Internet afin qu'elle soit finalement publiée par Gallimard en 2022. Elle contient de nombreuses attaques contre la communauté des mathématiciens.

Il quitte l'institut, d'abord pour le Collège de France, puis pour l'Université de Montpellier (il a été naturalisé en 1971), avant de terminer sa carrière au CNRS de 1984 à 1988. Il s'est alors retiré dans sa maison de Lasserre, dans les Pyrénées ariégeoises, où il vécut quasiment en ermite jusqu'à sa mort le 13 novembre 2014 à Saint Girons.(Ariège)

https://lejournal.cnrs.fr/articles/alexandre-grothendieck-un-genie-engage

Je suis né en 1842 à Montigny-le-Roi.

J'entame des études au séminaire de Langres avant de rejoindre, à quatorze ans, ma famille établie à Paris. 

Apprenti chez un artisan ciseleur, je me perfectionne au dessin en acquérant un talent que j' utiliserai plus tard pour l'illustration de mes ouvrages.

Parallèlement, je suis des cours du soir pour préparer un baccalauréat, que je passe avec brio en 1858. 

Témoignant de grandes dispositions dans le domaine scientifique, et en particulier pour l’astronomie, je  parviens, aidé par mon médecin qui avait repéré ma grande érudition, à rentrer à l’Observatoire de Paris comme élève astronome attaché au bureau des calculs. 

Ne s'entendant pas avec son directeur Urbain Le Verrier qui me renvoie quatre ans plus tard, je deviens rédacteur scientifique de la revue "Le Cosmos" puis du journal "Le Siècle". 

Grâce au succès de la parution d’une version illustrée par mes soins  de "L’Assommoir" de Zola, je convainc mon frère éditeur de  publier mon ambitieux ouvrage, "L’Astronomie populaire, description générale du ciel"  qui sortira au cours de l’année 1880 et qui rencontrera un immense succès public.

Passionné d'astronomie, je donne de nombreuses conférences et je fonde successivement l'Observatoire de Juvisy (1883) et la Société Astronomique de France (1887).

Soucieux de faire partager l'astronomie à un public le plus large possible, je suis à l'origine de nombreuses initiatives : ainsi la Fête du Soleil se déroule pendant 10 ans jusqu'en 1914 à la Tour Eiffel au moment du solstice d'été. 

J' aborde de nombreux sujets astronomiques comme l'étude des taches solaires ou des étoiles doubles, mais je me passionne surtout pour la planète Mars : j' en observe la surface pendant de nombreuses années, convaincu d'y voir comme Percival Lowell des canaux artificiels. J' embauche même l'astronome Antoniadi à Juvisy pour étudier à mes côtés la planète rouge.

Le 3 juin 1925, je rejoins tout cet univers pour l'éternité.

https://camille-flammarion.fr/hommages-philatelie/

Amy Johnson, aviatrice pionnière anglaise, est née le 1er juillet 1903 à Kingston-upon-Hull, dans le Yorkshire (Royaume-Uni). Elle est décédée accidentellement le 5 janvier 1941, dans l'estuaire de la Tamise.

Amy a obtenu un baccalauréat en arts et économie à l’université de Sheffield. Elle a travaillé ensuite à Londres, comme secrétaire dans un cabinet d’avocat.

Elle a commencé à voler sous forme de passe-temps, obtenant la licence “A” le 6 juillet 1929 sous la tutelle du capitaine Valentine Baker. Au cours de cette même année, elle est devenue la première Britannique à obtenir une licence de mécanicienne au sol.

Son père, qui fut toujours son plus fidèle partisan, l'a aidé à acquérir son premier avion. Grâce à lui et à Lord Wakefield, elle a acheté d’occasion un De Havilland Gipsy Moth qu'elle a appelé “Jason” en guise d'hommage à l’entreprise de son père.

Amy Johnson atteint une renommée mondiale quand, en 1930, elle devient la première femme à effectuer un vol solo entre le Royaume-Uni et l'Australie. À bord de son Gipsy Moth, elle a quitté Croydon, au sud de Londres, le 5 mai, et a atterri à Port Darwin, le 24 mai, après avoir volé 19 110 km. Cet avion peut encore être admiré au Science Museumde Londres.

En juillet 1931, Amy Johnson et son copilote Jack Humphreys ont été les premiers à effectuer un vol de Londres à Moscou en une seule journée, parcourant à bord d’un De Havilland 80A Moth Puss les 2 830 km en environ 21 heures. De là, ils ont poursuivi leur route à travers la Sibérie jusqu’à Tokyo, établissant un record de vitesseentre le Royaume-Uni et le Japon.

Le 29 juillet 1932, elle épouse le célèbre aviateur James “Jim” Mollison avec qui elle partage un esprit de compétition acéré.

Quatre mois après leur mariage, toujours à bord d’un D.H. Moth Puss, Amy bat le record de son mari sur le vol aller-retour Londres - Le Cap, en Afrique du Sud.

En juin 1933, au départ de Pendine Sands au Pays de Galles, elle franchit l’Atlantique avec son mari aux commandes d’un De Havilland DH.89 Dragon Rapide. À court d’essence, ils ont dû se poser en catastrophe à Bridgeport dans le Connecticut et ont été légèrement blessés. Néanmoins, ils ont été fêtés par la population new-yorkaise par le biais d’une parade près de Wall Street.

En octobre 1934, dans la cadre de la course aérienne Londres-Melbourne, le couple a effectué un vol de 22 heures vers Karachi à bord d’un D.H. 88 Comet Black Magic. Ils ont été cependant contraints d’abandonner la course et de se poser à Allahabad en raison d’ennuis mécaniques.

En mai 1936, à bord d’un Percival Gull Six, Amy réalise un vol solo aller-retour Le Cap en quatre jours, six heures et quarante minutes.

La mort d’Amelia Earhart en 1937 marque profondément Amy qui devient pilote de convoyage à Portsmouth et fait quelques courses automobiles. En 1938, Amy et Jim divorcent.

Le journal “Daily Mail” lui a payé 10 000 livres pour effectuer un voyage publicitaire. Elle était souvent invitée pour faire des conférences sur l’aviation et son nom surgissait dans les journaux de tout le monde. Sa vie très mouvementée l’a plongé dans une dépression nerveuse.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, Amy rejoint l’ATA (Air Transport Auxiliary) de la Royal Air Force où elle convoie des avions neufs depuis leur usine de montage écossaise jusqu’aux bases de combat de la RAF.

Le 5 janvier 1941, dans des conditions météorologiques défavorables, le bimoteur Airspeed Oxford MK.II, qu’elle convoyait depuis Prestwick près de Glasgow vers la base RAF de Kidlington près d'Oxford, tombe en panne de carburant. Elle se pose dans la Tamise où elle est entrevue vivante par le Lt Cdr Walter Fletcher du HMS Haslemere qui tente de la sauver. Ils se noient tous les deux. Le corps d’Amy ne fut jamais retrouvé. Une cérémonie commémorative a eu lieu dans l'église de Saint-Martin des Champs à Paris le 14 janvier 1941.

Les circonstances exactes de sa mort sont cependant sujettes à des interrogations. Il se pourrait qu’elle ait été abattue par la défense anglaise suite à une erreur de sa part dans l’énoncé du code d’identification de son vol.

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Le 30 septembre 1901, Glenn Curtiss, coureur cycliste, fonde une fabrique de bicyclettes. En 1901, il se met à s'intéresser aux motocyclettes lorsque les moteurs à combustion interne deviennent disponibles.

Il se passionne pour les moteurs à explosion, de plus en plus accessibles, et dès 1902, passe à la construction de vélomoteurs.

Il obtient son premier record mondial de vitesse à moto, avec une Curtiss V-2 (103 km/h.)

En 1906, après une rencontre avec les frères Wright, il devient constructeur d’avions qu’il fabrique en deux mois. Il fonde la première firme de construction aéronautique américaine le 30 novembre 1907

Le June Bug est un biplan expérimental réalisé par Glenn Curtiss au sein de l'Aerial Experimental Association.

Glenn Curtiss lui-même décolla pour la première fois le June Bug le 21 mai 1908. Cet aéroplane effectua 32 vols allant de 106 à 1 042 m jusqu’au 31 août 1908.

Fin 1907, le magazine Scientific American avait créé un trophée annuel récompensant les progrès de l’aviation. Le vol réalisé par Glenn Curtiss le 4 juillet fut qualifié par Scientific American de ‘plus long vol jamais accomplis en public par un plus lourd que l’air en Amérique dans un endroit accessible’.

Les Frères Wright avaient réalisé des vols de 38 km en 1905, mais sans témoins, ils ne pouvaient donc être validés. Le trophée de Scientific American fut attribué à Glenn Curtiss, qui s'inspirera du June Bug pour réaliser son Curtiss Golden Flyer.

Il crée également la Herring-Curtiss Company au capital initial de 360 000 dollars avec le pionnier Augustus Herring le 20 mars 1909.

Le 28 août 1909, à la « Grande Semaine d’aviation de la Champagne » de Reims-Bétheny, il remporte le premier trophée Gordon-Bennett en volant avec son Curtiss-Herring n^o1, Reims Racer, à une vitesse de 75,774 kilomètres par heure, repartant avec la coupe en argent d'une valeur de 12 500 francs et avec 2 000 francs de prix.

Le 1^er janvier 1910, après avoir passé des examens sous le contrôle du gouvernement le 7 octobre de l'année précédent, il obtient le brevet n^o 2 décerné par l'Aéro-Club de France (le premier étant attribué à Louis Blériot). Le 18 juin 1911, c'est au tour de l'Aero Club of America de lui décerner ensuite son brevet, le n^o 1

En 1910 Curtiss parvint à mettre au point un ponton flottant pour décoller et amerrir.

Le 26 janvier 1911, il fit décoller de l'eau le premier hydravion des États-Unis.

Curtiss adapta des flotteurs sur le fuselage d'un Curtiss Model D pour lui permettre d'amerrir. Le 24 février 1911, il en fit une première démonstration amphibie à North Island en décollant et en atterrissant à la fois sur terre et sur eau

Le Curtiss JN-4 en vol, avion biplan fabriqué à partir de 1915 par la Curtiss Company.

Le 24 cents rouge et bleu est célèbre pour une variété connue sous le terme d'Inverted Jenny (le Jenny renversé. L'avion est surnommé Jenny, prénom anglais dont les consonnes correspondent au nom de l'avion « JN »

Dans les années 1910, l'US Post Office a mené des essais de transport aérien du courrier. Ils aboutissent à l'inauguration d'une ligne régulière entre New York, Philadelphie et Washington, le 15 mai 1918.

Le NC-4 était un hydravion Curtiss NC, conçu par Glenn Curtiss et son équipe puis fabriqué par la Curtiss Aeroplane and Motor Company.

En mai 1919, le NC-4 devint le premier avion à traverser l'Océan Atlantique, partant de l'État de New York et atteignant Lisbonne, au Portugal, en 19 jours

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L'armistice de 1918  mit un terme aux juteux contrats d'armement, si bien qu'au mois de septembre 1920, il fallut réorganiser la production de Curtiss Aeroplane and Motor Co.

Glenn Curtiss réalisa ses actifs et retira de cette opération 32 millions de dollars.

 Toujours directeur en titre de la société, il n'exerçait plus cependant que le rôle de conseiller technique, et se retira en Floride.

Il passa les rênes de l'entreprise au financier Clement M. Keys (1876–1952) qui en fit le noyau de Curtiss-Wright Corporation.

Il meurt en 1930 des suites d’une appendicite

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Je suis un ingénieur italien, principalement connu pour avoir conçu des avions et des hydravions qui dominèrent le marché mondial des années 1920 aux années 1940.

Je suis né le 16 juin 1884, à Cori, au sud de Rome. 

Fils de l’ingénieur Vincenzo Marchetti et petit-fils, par ma mère, de l’ingénieur Raffaele Canevari, je suivis la tradition familiale et j'obtiens, en 1908, mon diplôme d’ingénieur à l’université La Sapienza à Rome. 

L’année suivante, j'assiste, à l’aéroport Centocelle de Rome, aux vols de démonstration effectués par l’Américain Wilbur Wright sur le Flyer e je me découvre une passion pour les avions. Je fais mon baptême de l’air en octobre 1910.

En 1911, avec le soutien financier de mon père, je conçois et construis mon premier avion, en bois sans noeud, avec un moteur en partie en aluminium, qui était particulièrement léger.

Appelé sous les drapeaux en 1915, lors de l’entrée de l’Italie dans le premier conflit mondial, on m'affecte  en tant qu’officier technique, aux escadrons d’aviation pour l’artillerie, puis on me détache auprès des usines d’armements Vickers Terni en tant que concepteur. 

J' y conçois le MVT (Marchetti Vickers Terni), le premier chasseur italien au fuselage métallique qui, le 13 décembre 1919, établit le record du monde de vitesse absolue avec 313 km/h. Cet avion ne fut pas accepté par Vickers Terni et j'en  gardai le brevet.

En 1921, j'ai réussi à convaincre mon père d’investir dans la société SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), productrice des avions Savoia, qui augmentait son capital social de 2 à 3 millions de lires. 

J'en deviens le co-directeur général et le directeur technique. 

Le nom de la société fut changé en Savoia-Marchetti et le premier avion construit sous la nouvelle direction fut le MVT, refusé par Vickers Terni, rebaptisé Savoia S-50.

Les premières années furent difficiles et la société travaillait à perte. 

Mais avec la sortie du S-55, un hydravion à double coque, qui établit, en 1926, 14 records du monde de vitesse, d’altitude et de distance, le bilan se rétablit et l’entreprise commença à prospérer. C’est également à ce moment-là que l’Aéronautique militaire italienne me passa plusieurs commandes d’avions.

Le nom de Savoia-Marchetti se répandait dans le monde grâce aux différents raids aériens qui eurent lieu dans les années 1920 et 1930.

L’un des plus célèbres est celui de l’aviateur italien Francesco de Pinedo et de son navigateur Ernesto Campanelli qui parcoururent dans un SIAI S-16 55 000 km, du 20 avril au 7 novembre 1925, de Sesto Calende (le siège de la société), à Melboune, puis Tokyo et finalement Rome, en 202 jours (370 heures de vol) et 67 étapes. 

Deux ans plus tard, de Pinedo repartait sur un Savoia S-55 avec le navigateur Carlo del Prete pour effectuer un raid de 46 960 km, en 124 jours (193 heures de vol) et 50 étapes, de Cagliari au Brésil, en passant par le Cap Vert, puis en Arizona, New-York et Rome.

Deux ans plus tard, de Pinedo repartait sur un Savoia S-55 avec le navigateur Carlo del Prete pour effectuer un raid de 46 960 km, en 124 jours (193 heures de vol) et 50 étapes, de Cagliari au Brésil, en passant par le Cap Vert, puis en Arizona, New-York et Rome.

A partir des années 1930, le ministre de l’Aéronautique, Italo Balbo, eut l’idée d’organiser des prouesses en vol collectif. 

Pendant l’hiver 1930-1931, il organisa la traversée de l’Atlantique entre Orbetello en Toscane et Rio de Janeiro de 14 Savoia S-55 et, en été 1933, il organisa et participa au raid nord-atlantique entre Orbetello et Chicago avec 25 Savoia S-55.

L’année suivante, en 1934, un autre avion de la société, le Savoia S-71, était lancé à travers le monde pour assurer la liaison aérienne entre l’Italie et l’Amérique du Sud, et l’Italie et l’Afrique. La ligne Rome-Buenos Aires fut inaugurée le 27 janvier 1934 et la ligne Rome-Mogadiscio le 11 novembre de la même année.

Savoia-Marchetti développa d’autres avions qui marquèrent l’histoire de l’aviation, entre autres le Savoia S-79, un bombardier qui remporta, entre 1937 et 1939, 26 records de vitesse et qui fut utilisé sur tous les fronts où l’Italie était engagée pendant la Seconde Guerre mondiale; le Savoia S-81 et le Savoia S-82, deux bombardiers utilisés principalement comme avions de transport d’armement.

La force de mes avions  était que, non seulement on utilisait des métaux légers, mais j'avais recours à des matériaux non stratégiques que l’Italie pouvait fournir sans avoir recours à des importations comme dans le cas des métaux lourds. 

Ainsi, mes avions étaient conçus avec une utilisation intelligente du contreplaqué et de bois de différents types, assemblés en fonction des caractéristiques d’élasticité ou de rigidité que je voulais atteindre et l’utilisation de métaux lourds était strictement restreinte à des fins structurelles. 

Je n'étais pas peu fier de mon talent que, dans les années 1930, l’Italie était à la pointe de l’industrie aéronautique, devant même les Français, les Allemands et les Américains.

Je quittai la SIAI en 1960. 

Je suis mort le 5 décembre 1966, à Sesto Calende. 

Le nom, Savoia-Marchetti, restera pour toujours lié à la grandeur de l’aviation italienne entre les deux guerres.

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Henri Péquet est le premier aviateur à avoir transporté officiellement du courrier par avion le 18 février 1911, ouvrant ainsi l’histoire de la Poste aérienne.

Dès 1905, Henri Péquet commence une carrière d’aéronaute, et pratique le ballon libre avec Baudry. Il sera ensuite membre de l’équipage du dirigeable Ville de Paris avec Louis Paulhan.

En 1908, Henri Péquet est engagé par la société d’aviation Voisin à Mourmelon. En 1909, il aborde le pilotage par un engagement comme mécanicien auprès du pilote chilien José Luis Sanchez Besa. Il participe à ce titre au meeting de Johannistal, près de Berlin. Il fait ses premières expériences d’aviateur durant les essais. Durant le meeting de Hambourg en 1909, il aura l’occasion de faire son premier vol officiel en public ; il participa aussi à la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne en 1910 avec les numéros 20 à 22 sur un avion Sanchez Besa.

Le 10 juin 1910, Henri Péquet passe son brevet de pilote sur un avion construit par l’entreprise Voisin, sa carte porte le numéro 88.

Henri Péquet est le premier aviateur à avoir transporté officiellement du courrier par avion le 18 février 1911, entre Allahabad et Naini Junction, deux villes indiennes distantes de 10 kilomètres, avec l’aide de l’armée britannique, et dans le cadre de l’exposition universelle de l’Industrie et des Transports de Allahabad.

À l’issue de ce vol de 27 minutes à bord d’un avion biplan Sommer, il livre environ 6 000 lettres et cartes postales. 

Après l’expérience concluante du 18 février, à partir du 22 février 1911 et pendant toute la durée de l’exposition, Henri Péquet et le capitaine Walter George Windham assurent un transport régulier de courrier par avion, jusqu’à la gare de Naini Junction. Ils assurent ainsi la première liaison postale par avion régulière de l’histoire.

https://www.aviation-luneville.fr/jacques-de-caumont-la-force/1-a-le-biplan-sommer/

https://www.hydroretro.net/etudegh/aeroplanes-sommer.pdf

RETOUR Henri PEQUET : le premier "facteur du ciel" https://philatelier.over-blog.com/2025/03/henri-pequet-le-premier-facteur-du-ciel.html

RETOUR L'aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/02/l-aviation.html

RETOUR 10 mots clefs Histoire de l'aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/02/histoire-de-l-aviation-en-10-mots-clefs.html

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Né le 12 juillet 1891 à Langenbruck en Suisse, je suis le fils de Jakob Bider, comptable, marchand de drap et député au Grand Conseil de Bâle-Campagne, et de Frieda Maria née Glur. 

Je suis le frère de Leny Bider, propriétaire d'un atelier de mode et actrice de cinéma.

Après avoir fréquenté les écoles d'agriculture de Langenthal et Rütti (1908-1910), je me lance dans la paysannerie en Argentine (1911-1912).

A la fin de 1912, j'obtiens mon brevet de pilote chez Louis Blériot à Pau. 

Je deviens mondialement célèbre en survolant le premier les Pyrénées (janvier 1913) et les Alpes (juillet 1913). 

On me considère comme pionnier de l'aviation suisse.

Je fus cofondateur et chef pilote de l'aviation militaire pendant la Première Guerre mondiale. 

Avec des associés, je participe à la fondation de la société Ad Astra (1919), qui se proposait de monter un réseau de lignes aériennes en Suisse. 

En juin 1919, j' effectue un vol circulaire de la Suisse en sept heures et demie. Quinze jours plus tard, le 7 juillet 1919, je trouve la mort au cours d'une démonstration d'acrobatie à Dübendorf .

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Thomas Alexandre est né esclave à Saint-Domingue (Haïti) e 1762, d'un père noble normand, le sieur Davy de La Pailleterie, et d'une esclave noire, Marie Cécette Dumas.

Un paternel qui, un beau jour, décide d’aller réclamer un héritage en Normandie. N’ayant pas d'argent pour le voyage... il vend ses quatre enfants, tous esclaves !

Mais le contrat de vente précise qu’il pourra racheter son fils préféré, Thomas Alexandre dit Rétoré.

Revenu en France, son paternel lui donne l'éducation d'un fils de bonne famille.

Thomas fréquente les salons mondains, court les bals où sa haute taille, sa « structure herculéenne » (dixit son fils) ne laissent personne indifférent.

Thomas coupe les ponts avec son père, après une dispute, puis s’engage dans le régiment des dragons de la Reine, en 1786.

Il s’inscrit sous le nom « d'Alexandre Dumas, fils d'Antoine et de Cécette Dumas », abandonnant les noms de « Rétoré », « Davy de la Pailleterie » ou « Davy-Dumas », pris successivement jusque là.

On envoie le régiment de Thomas à Laon, puis à Villers-Cotterêts.

Faute de caserne sur place, on loge les soldats chez l’habitant : pour Dumas, ce sera l'auberge de son futur beau-père, Claude Labouret, issu de la petite bourgeoisie du négoce, originaire de Villers-Cotterêts.

Coup de foudre, entre la fille du tenancier, Marie Louise Élisabeth Labouret, et Thomas 

La carrière militaire de Dumas, fulgurante, commence !

Sa « force gigantesque » fait merveille, sur les champs de bataille de la Révolution.

Il devient lieutenant colonel au sein de la Légion noire : des troupes composées de milliers d’hommes de couleur. Avant de devenir le premier général d’origine antillaise, au sein de l’armée française !

Dumas combat en 1792 contre les Autrichiens : il leur inspire le surnom de Diable noir !

En 1796, Thomas rejoint le général Bonaparte dans l’armée d’Italie, puis le suit dans sa campagne d’Égypte : le Corse lui donne le commandement de la cavalerie. Thomas s’était disputé avec le futur empereur, dès les premiers jours en Égypte. Bonaparte lui donne sèchement son congé : à partir de ce moment, il ne sera plus que pour lui « le nègre Dumas. »

Thomas vit à Villers-Cotterêts auprès de son épouse et ses deux enfants de sa petite pension et ses économies. Le petit Alexandre a 4 ans, à peine, en 1806, lorsque son père, le grand général Dumas, usé et éclopé, pousse son dernier soupir, à Villers-Cotterêts.

Alexandre DUMAS (père) naît le 24 juillet 1802 à Villers-Cotterêts. enfant d'un père général , Thomas Alexandre Davy de La Pailleterie, dit Dumas, premier général d'origine afro-antillaise de l'armée française, et d'une mère aubergiste. 

 Orphelin, Alexandre Dumas quitte Villers-Cotterêts et sa famille pour Paris, en 1816, après de modestes études auprès de l’abbé de Villers-Cotterêts : il a 14 ans.

Un proche de la famille l’a engagé dans son étude de notaire, en tant que coursier.

Il fréquente assidument les théâtres parisiens. Dumas écrit et présente ensuite sa pièce Henri III et sa cour, drame historique

Alexandre Dumas connaît un succès grandissant avec les autres pièces qu'il rédige par la suite. Mais, dilapidant son argent, il est contraint d'écrire des pièces médiocres, lassant le public. Dumas atteint l'apogée de sa gloire grâce au roman-feuilleton. 

En mars 1844, il publie son coup d'essai, les Trois Mousquetaires. Les aventures des mousquetaires d'Artagnan, Athos, Porthos et Aramis deviennent immédiatement populaires, faisant grimper les ventes du journal Le Siècle dans lequel elles sont publiées.

Ce roman popularise le genre du roman de capes et d'épées. Il consolide sa célébrité avec le Comte de Monte-Cristo, lui aussi publié sous forme de roman feuilleton. Un roman  sur la vengeance d'Edmond Dantès, condamné à perpétuité au château d'If.

Dumas ajoute à son œuvre Vingt ans après (dès juillet 1844) puis le Vicomte de Bragelonne, achevant la trilogie.

Les Mohicans de Paris  publié de 1854 à 1859 : Dumas y met en scène sa comédie humaine, dans le Paris de ses vingt ans, celui de la génération romantique et de la Restauration. Les " Mohicans ", ce sont tous les déshérités de la fortune qui tentent de conquérir liberté, gloire, bonheur dans les marges d'une ville tout entière vouée à l'ambition du pouvoir et de l'argent. Leurs vies s'entrelacent autour de la figure de Salvator qui, face au redoutable M. Jackal, le chef de la police, prépare, à la tête de la Charbonnerie, la révolution de 1830

Dumas puisait son inspiration dans les grandes heures de l'historiographie française, du règne de Louis XIII à la Révolution, et captait l'attention du lecteur par ses intrigues fallacieuses et ses croquis de personnages hauts en couleurs.

Le 5 décembre 1870,  Alexandre Dumas s'éteint au Puys, près de Dieppe.

30 novembre 2002 : Dumas accède au Panthéon le 30 novembre 2002.

 

Les œuvres les plus connues d'Alexandre Dumas

• Les Trois Mousquetaires (1844)
• Histoire d'un casse-noisette (1844)
• Vingt Ans après (1845)
• La Reine Margot (1845)
• Une fille du Régent (1845)
• Le Comte de Monte-Cristo (1846)
• La Dame de Monsoreau (1846)
• Joseph Balsamo (1846)
• Le Chevalier de Maison-Rouge (1846)
• Le Vicomte de Bragelonne (1847)
• Les Quarante-Cinq (1847)
• La Tulipe noire (1850)
• Homme Au Masque De Fer (1850)
• Le collier de la Reine (1850)
• Ange Pitou (1851)
• La Comtesse de Charny (1853)
• Black (1858)
• Grand dictionnaire de cuisine (1873)

Alexandre Dumas dit Alexandre Dumas fils, né le 27 juillet 1824 à Paris et mort le 27 novembre 1895 à Marly-le-Roi, est un romancier et dramaturge français. Il fut comme son père un auteur à succès. La Dame aux camélias est un roman d' Alexandre Dumas fils publié en 1848, inspiré par sa propre histoire d'amour avec la courtisane Marie Duplessis (Marguerite).

Gaston et René Caudron sont des pionniers français de l'aviation.

Alphonse Joseph Augustin CAUDRON dit Gaston CAUDRON est né le 18 janvier 1882 à  Favières (Somme)   et décédé d’un accident d’avion le 12 décembre 1915 sur l’aérodrome de Lyon-Bron. (Rhône)

René CAUDRON (né René Albert Joseph CAUDRON) est né le 1er juillet 1884 à Favières (Somme)  et décédé le 27 septembre 1959  à Nampont-Saint-Martin (Somme)

Ils sont agriculteurs comme leurs parents, mais passionnés de sports mécaniques, ils s’intéressent beaucoup à l’aviation naissante. Ainsi, dès l’été 1908, ils construisent un planeur qu’ils font voler le printemps suivant dans les environs du Crotoy. L’appareil, piloté par René, est tiré par la jument Luciole conduite par Gaston ; ils réalisent ainsi neuf vols en ligne droite de 800 à 1 200 m.

Ainsi, cinq ans après les frères Wright, auteurs du 1^er vol mécanique en 1903, les frères Caudron construisent leur 1^er aéroplane.

Dès 1909, ils créent l’association Aéroplanes Caudron Frères qui devient l’année suivante la Société des avions Caudron. Les deux frères se lancent dans la construction des aéroplanes à moteur.

Les avions de la série « G » ayant été inspirés par Gaston, ceux de la série « R » le sont par René.

L’année suivante en 1910, ils fondent la première école de pilotage du monde attirant dans la Somme les futurs « as » de l’aviation française venus y passer leur brevet de pilotage dont Adrienne Bolland.

René obtient le brevet de pilote le 09 août 1910 avec le n°180 de la Fédération Aéronautique Internationale. Le 3 mars 1911, c’est au tour de Gaston de décrocher son brevet de pilote sous le n°434.

En 1912, les frères Caudron construisent le 1^er hydravion de l’histoire aéronautique.

Les noms de Gaston et René Caudron sont associés aux noms des pilotes célèbres qu’ils formeront, ou pour lesquels ils construiront des avions devenus emblématiques : le Caudron G3 d’Adrienne Bolland et son extraordinaire traversée de la Cordillère des Andes en 1921, le C630 et dérivés liés à l’histoire naissante de l’Aéropostale, le C450 d’Hélène Boucher qui réalise le record du monde de vitesse toute catégorie en en 1934.  

Les frères Caudron et leurs appareils s’inscrivent également dans l’histoire aéronautique militaire avec le Caudron G3 avion de reconnaissance, transformé en premier bombardier ; le Caudron G4 qui opère sur le front de Verdun. La société aéronautique Caudron construit également le C440 pour l’aviation civile et commerciale avec une production devenue industrielle.

Les frères Caudron et leurs appareils ont marqué l’histoire de l’aéronautique, leurs recherches et leur ingéniosité seront au service des exploits qui illustrent le début de l’aviation jusqu’au début du la Seconde guerre mondiale. Gaston Caudron se tue en vol d’essai en 1915 sur un Caudron R4

Le Caudron Simoun est un avion de tourisme français construit par la Société des avions Caudron.

A l’origine, il s’agit simplement d’un avion civil de petit transport ou de tourisme. Pourtant, sous son aspect bien modeste, il est destiné à avoir une très grande carrière dans des domaines qui marqueront l’Histoire.

Air Bleu est une ancienne compagnie aérienne française créée en 1935  avec pour actionnaire principal Louis Renault via la Société des avions Caudron.

En raison du volume postal de plus en plus important, Air Bleu cherche alors à s’équiper avec un bimoteur léger qui aurait eu une très grande carrière si la guerre n’était survenue: le Caudron C.440/444 Goéland. 

Le premier vol postal de nuit a lieu le 10 mai 1939 sur la ligne Paris – Bordeaux – Pau.

La société aéronautique Caudron est rachetée en 1933 par Louis Renault, ensuite intégrée aux différents regroupements aéronautiques, au sein de la SNCAM - Société Nationale de Construction Aéronautique du Midi.

La Société Caudron s’inscrit dans l’arbre généalogique du groupe AIRBUS par le jeu des différentes intégrations que connaitront les regroupements des sociétés aéronautiques.

https://philatelier.over-blog.com/2025/02/andre-japy.html

https://horizon14-18.eu/wa_files/fr_C3_A8res_20caudron.pdf

https://musee-caudron-test2.jimdofree.com/l-aventure-caudron/

RETOUR Frères CAUDRON https://philatelier.over-blog.com/2025/03/freres-caudron.html

RETOUR L'aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/02/l-aviation.html

RETOUR Les transports https://philatelier.over-blog.com/2025/02/les-transports.html

RETOUR Histoire de l'aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/02/histoire-de-l-aviation-en-10-mots-clefs.html

RETOUR TROMBINOSCOPE http://philatelier.over-blog.com/2016/10/trombinoscope-timbre.html

RETOUR INDEX SOMMAIRE http://philatelier.over-blog.com/2015/08/index-sommaire.html