phil@telier

En 1911, un fermier du Kansas, Clyde Cessna, fabrique son premier avion, en bois. Il s'associe à Walter Beech en 1924 mais ils sont en désaccord sur la stratégie de l'entreprise : Clyde Cessna souhaite développer des monoplans tandis que Walter Beech veut privilégier les biplans. Clyde Cessna fonde sa propre entreprise, Cessna Aircraft Corporation, en 1927, tandis que Walter Beech crée avec son épouse Olive Ann Beech la Beech Aircraft Corporation en 1932.

La Beech Aircraft Corporation est devenue la filiale Raytheon Aircraft de Raytheon, avant de s'appeler Hawker Beechcraft, puis de reprendre le nom de Beechcraft lors de son rachat par Textron en 2013.

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Beechcraft Baron

Le Beechcraft Baron est un avion léger bimoteur de grand tourisme et d'affaire. Il s'agit en fait d'une famille d'avions d'une capacité de quatre à six personnes développé par Beechcraft. Cet appareil jouit d’une longévité exceptionnelle puisqu’en 2010 on a célébré 50 ans de production ininterrompue.

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Je suis né le 6 septembre 1892.

Je m'intéresse à l'aviation dès l'enfance. 

Je fais mes études secondaires à Reims avant d'entrer à l'École Breguet à Paris.

J'effectue mon service militaire dans les Écoles d'aviation militaire en 1911, et je reçois mon baptême de l'air en février de la même année.

Je deviens sapeur-aérostier puis mécanicien avion à l'École Blériot d'Étampes, et je participe sur biplans Farman à des raids en Algérie et en Tunisie.

Je termine mon service militaire en février 1914 mais je suis mobilisé dès l'entrée en guerre. 

En 1915, je suis muté sur le front russe où on me confie la direction des usines Anatra d'Odessa et de Simféropol, où des bombardiers Voisin sont construits sous licence. 

Je reviens en France en octobre 1917, à la suite de la Révolution russe.

À mon retour, je fus affecté au Service des fabrications de l'aéronautique (SFA) chez Latécoère à Toulouse. 

La société Latécoère doit produire des Salmson 2 A2 sous licence et c'est moi qui suis chargé de mettre les lignes de production en place. Le premier appareil de série vole en mai 1918, et plus de six cents appareils seront produits avant l'arrêt de la production en décembre 1918. 

Je suis démobilisé en 1919 et  je démissionne de chez Latécoère en 1920.

Je m'installe à Toulouse et crée ma propre société aéronautique : la Société anonyme des avions Dewoitine (SAD) en octobre 1920.

Je travaille également sur divers projets de bombardiers ou d'avions de transport de passagers pour m'orienter dans un domaine très différent : le vol à voile.

De 1925 à 1927, je m'installe à Thoune en Suisse où je construis le D.27

À partir de 1930, je suis le premier à construire un avion monocoque en travaillant, selon des spécifications d'appels d'offres du ministère de l'Air, aux D.50 pour rivaliser avec les avions de la Luftwaffe lors des combats de la bataille de France en 1940.

La période trouble de la seconde guerre mondiale ne me permettra plus de reprendre sereinement la construction aéronautique.

Après un séjour en Patagonie où j'exploite un élevage de 8 000 moutons, je m'installe de nouveau en Suisse, puis à Toulouse, où je m'éteindrai en 1979 à l'âge de 86 ans.

En 1934, la Compagnie Aérienne SABENA (Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne), commande auprès de la Société Dewoitine, un avion pour ses lignes aériennes au Congo. La Sté Dewoitine répond avec ce qui devait être le D335B, qui est une version agrandie du D332. Mais suite à l'accident de ce dernier en Janvier 1934, la conception du nouvel appareil est revue : la résistance structurelle de l'avion est renforcée, et il devient le D338.

Cette reconception entraina cependant des retards conséquents pour le projet, et la Sté SABENA annula sa commande. L'assemblage du prototype est cependant trop avancée pour que Dewoitine l'abandonne, et la construction se poursuit sur fond privés avec l'espoir d'intéresser d'autres compagnies aériennes comme Air France

L'appareil est un monoplan entièrement métallique à aile basse et train rentrant partiel : les roues dépassent des nacelles pour protéger la cellule en cas d'atterrissage train rentré. Il est motorisé par 3 moteurs Hispano-Suiza 9V à refroidissement par air de 9 cylindres en étoile de 650 cv au décollage, entrainant des hélices bipales métalliques à pas variable. Le fuselage est de section rectangulaire permettant d'accueuillir 3 passagers de front. L'équipage est composé de 3 personnes, deux pilotes, et un radio, avec l'ajout d'un mécanicien pour les voyages longs courriers. Le nombre total de passagers est variable suivant les vols : 22 passagers pour les vols européens, 15 sur les liaisons Toulouse-Dakar, et 8 à 12 passagers sur les lignes d'Extrème-Orient (2000 kms). L'appareil présentait un certain confort avec une insonorisation soignée et un chauffage efficace.

Le prototype, immatriculé F-AOZA et surnommé « Clémence Isaure », fit son son premier vol le 9 aout 1935

Le Dewoitine D.1 est le premier appareil créé par Émile Dewoitine en 1920 dans sa Société anonyme des avions Dewoitine.

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Le petit monstre féminin a été créé par Ted et Andrea Sieger. 

Le personnage est apparu pour la première fois en 2000

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Partagé historiquement entre les provinces du Bas Poitou, au nord de la Sèvre Niortaise, et de l’Aunis, au sud, le territoire du Marais poitevin est aujourd’hui divisé administrativement entre les départements de la Charente-Maritime, des Deux-Sèvres, de la Vendée et de la Vienne et les régions Poitou-Charentes et Pays de la Loire.

Si aujourd’hui le Parc naturel régional du Marais poitevin est un magnifique espace sauvage à la nature préservée, il s’agissait autrefois d’un immense golfe marin, le Golfe des Pictons, qui était en partie submergé par l’océan à marée haute et sujet aux crues.

Des générations de moines et de Maraîchins ont alors peu à peu modelé le paysage en aménageant des canaux, des digues et en plantant des arbres pour protéger le Golfe des crues fréquentes et mieux exploiter les terres.

Le Marais Poitevin est la deuxième plus grande Zone Humide de France après la Camargue tant par l'importance des effectifs d'oiseaux que par la diversité des espèces rencontrées.

Le héron cendré est le plus grand de tous les hérons du Marais Poitevin avec une taille à l’age adulte d’environ 95 cm pour une envergure de 175 à 195 cm

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Tout commence en 1932, au Danemark, lorsque Ole Kirk Christiansen, un charpentier, crée une entreprise de fabrication de jouets en bois. Le nom de la société, Lego, est une contraction de deux mots danois signifiant « jouer bien ». 

À ses débuts, Lego produit essentiellement des jouets en bois, mais en 1947, Ole Kirk décide de se lancer dans la fabrication de jouets en plastique.

C’est en 1949 que Lego lance son produit phare : la brique Lego telle que nous la connaissons aujourd’hui. Cette brique est le fruit d’un long processus de recherche et développement visant à créer un jouet polyvalent et facile à assembler. 

La brique Lego est rapidement adoptée par les enfants du Danemark, puis par les enfants du monde entier.

Lego est une marque de renommée mondiale avec une présence dans plus de 130 pays à travers le monde. La société continue de produire des briques de construction, mais elle s’est également diversifiée en produisant des jeux de société, des films, des parcs à thème et des livres. Lego est également très actif dans le monde numérique avec des jeux vidéo, des applications mobiles et une présence forte sur les réseaux sociaux.

https://www.brickspunk.com/histoire-lego-entreprise-familiale-marque-renommee-mondiale/

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histoire de l'aviation

La montgolfière https://philatelier.over-blog.com/2020/11/la-montgolfiere.html

Les machines volantes https://philatelier.over-blog.com/2025/02/les-machines-volantes-de-leonard-de-vinci.html

Les Zeppelins https://philatelier.over-blog.com/2025/03/les-zeppelins.html

Les frères WRIGHT https://philatelier.over-blog.com/2025/03/orwille-et-wilbur-wright.html

Henri PEQUET : le premier "facteur du ciel" https://philatelier.over-blog.com/2025/03/henri-pequet-le-premier-facteur-du-ciel.html

traversées de l'Atlantique https://philatelier.over-blog.com/2025/03/traversees-de-l-atlantique.html

1er vol autour du monde 1924 https://philatelier.over-blog.com/2025/03/1er-vol-autour-du-monde-1924-douglas-world-cruiser-project.html

Vol spécial La Caquerelle-Lausanne https://philatelier.over-blog.com/2025/04/vol-special-la-caquerelle-lausanne.html

10 mots-clefs sur l'aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/02/histoire-de-l-aviation-en-10-mots-clefs.html

le concorde https://philatelier.over-blog.com/2016/11/le-concorde.html

musée de l'air et de l'espace Le Bourget https://philatelier.over-blog.com/2025/02/musee-de-l-air-et-de-l-espace-le-bourget.html

Constructeurs

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CANADAIR https://philatelier.over-blog.com/2025/02/canadair.html

CAUDRON https://philatelier.over-blog.com/2025/03/freres-caudron.html

CESSNA https://philatelier.over-blog.com/2025/03/cessna.html

CURTISS https://philatelier.over-blog.com/2025/04/glenn-curtiss.html

DASSAULT Aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/03/dassault-aviation.html

DEWOITINE https://philatelier.over-blog.com/2025/02/emile-dewoitine.html

JUNKERS https://philatelier.over-blog.com/2025/03/junkers.html

LATECOERE https://philatelier.over-blog.com/2025/02/pierre-georges-latecoere.html

SAVOIA-MARCHETTI https://philatelier.over-blog.com/2025/03/alessandro-marchetti.html

Compagnies aériennes

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AIR FRANCE https://philatelier.over-blog.com/2025/02/air-france.html

BEA https://philatelier.over-blog.com/2025/04/british-european-airways.html

BULGARIA AIR https://philatelier.over-blog.com/2025/03/bulgaria-air.html

INTERFLUG https://philatelier.over-blog.com/2025/03/interflug.html

KLM https://philatelier.over-blog.com/2025/02/klm.html

PANAM https://philatelier.over-blog.com/2025/03/panam.html

SWISSair https://philatelier.over-blog.com/2025/03/swissair.html

Autour de l'aviation

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la patrouille de France  https://philatelier.over-blog.com/2025/02/la-patrouille-de-france.html

Aviatrices, Aviateurs

Oskar BIDER https://philatelier.over-blog.com/2025/03/oskar-bider.html

Louis BLERIOT https://philatelier.over-blog.com/2025/03/louis-bleriot.html

Frères CAUDRON https://philatelier.over-blog.com/2025/03/freres-caudron.html

Glenn CURTISS https://philatelier.over-blog.com/2025/04/glenn-curtiss.html

André JAPY https://philatelier.over-blog.com/2025/02/andre-japy.html

Amy JOHNSON https://philatelier.over-blog.com/2025/04/amy-johnson.html

Hans GRADE https://philatelier.over-blog.com/2025/03/hans-grade.html

Jean MERMOZ https://philatelier.over-blog.com/2025/02/jean-mermoz.html

Henri PEQUET https://philatelier.over-blog.com/2025/03/henri-pequet-le-premier-facteur-du-ciel.html

Antoine de SAINT-EXUPERY https://philatelier.over-blog.com/2021/09/antoine-de-saint-exupery.html

Je suis né le 25 août 1883 à Bagnères-de-Bigorre. 

Je suis le fils de Gabriel Latécoère, propriétaire de deux petites centrales électriques et d’une scierie. 

On me dit élève brillant. J'obtiens mon bac à 17 ans et je possède de grandes facilités pour les langues étrangères. 

Elève au lycée Saint-Louis à Paris, je suis reçu à l’École des Arts et Manufactures puis j'entre à l’École Centrale à 20 ans en 1903. J'obtiens mon diplôme en 1906. 

Lors du décès de mon père, j'aide ma mère à la gestion de l’entreprise. 

A la sortie de Centrale, j'insuffle une nouvelle politique à l’entreprise familiale. « Maison G.Latécoère » se diversifie dans la fabrication de céramiques et de matériels roulants pour les tramways notamment pour les chemins de fer coloniaux. 

En 1911, je décroche une commande de 150 wagons/an. 

La première guerre mondiale arrive et je suis réquisitionné pour servir dans l’armée. Bien que souffrant de myopie, je sers comme auxiliaire dans l’artillerie avant d’être réformé : "mon général me considérait plus apte à servir mon pays dans l’industrie plutôt que derrière un canon". 

De retour dans l'entreprise, je me lance dans la fabrication d’obus puis me tourne vers l’aéronautique, ma nouvelle passion. Deux nouvelles usines sont construites avec chacune leur activité propre. A la cadence de 6 appareils par jour, l' usine fournira près de 800 avions à l’Armée française jusqu’à l’armistice de novembre 1918. 

Je suis le premier entrepreneur à avoir fait de Toulouse un site aéronautique.

Dès 1918, je pense à établir une liaison aérienne entre Toulouse et l’Amérique du sud en passant par l’Afrique. Les acteurs politico-économiques sont alors réticents à ce projet considéré comme dangereux : L’aviation vient tout juste de prendre son envol.

Pour prouver la pertinence du projet, je m’envole le 25 décembre 1918 avec mon compagnon René Cornemont de Toulouse et nous relions Barcelone en passant par Perpignan.

L’année suivante, je rejoindrai Rabat (Maroc) depuis Toulouse et me fait accueillir par le Résident général le Maréchal  Lyautey à qui je remets le journal Le Temps paru le matin même en France. Je repars 5 jours après avec le courrier de la Résidence que je transmets au Quai d’Orsay à Paris. En septembre 1919, je fonde les Lignes Aériennes Latécoère entre Toulouse et Casablanca, c’est la naissance de l’aéropostale.

Le succès est au rendez-vous et la société devient la première compagnie de transport aérien française. Pourtant, les obstacles au projet sont nombreux : l’Espagne craint pour sa souveraineté aérienne. Les avions ne sont pas construits pour effectuer de longs trajets et souffrent d’un faible rayon d’action, obligeant la compagnie à multiplier les escales, qu’il faut sécuriser. Le moindre atterrissage forcé  dans le désert en Afrique du Nord a pour conséquence la capture des équipages par les tribus maures alors en rébellion. Ils ne les rendent que contre de fortes rançons.

La société devenue entre-temps la Compagnie générale aéropostale n’est pas rentable et vit grâce aux subventions de l’État. 

Pour soutenir financièrement le projet, je vends la partie ferroviaire ainsi  qu’une partie des établissements de Montaudran à la Société Lorraine-Dietrich. 

L’aventure se poursuit et les pilotes de la société tels que Jean Mermoz ou Antoine de Saint-Exupéry réalisent des exploits ( Courrier Sud (1929) ou encore Vols de nuit (1931). 

C’est ainsi que Jean Mermoz effectue la première liaison postale aérienne à travers l’atlantique sud en 1930.

En 1936, je m’oppose à deux tentatives de nationalisation. : je souhaite rester un constructeur indépendant et refuse les propositions de l’État français de prendre la direction de la société nationalisée. 

En 1939, malgré ma maladie qui me fait souffrir, je continue de voyager, passionné par les projets aériens. 

Alors que la 2e guerre mondiale  est déclarée, je vends mes usines à mon concurrent Breguet et je ne garde que le projet de transatlantique lourd. Lors de l’invasion allemande, mes usines sont occupées et mes avions saisis. Deux prototypes d’hydravions ont été conçus juste avant la guerre. L’un sera saisi par les allemands tandis que l’autre sera soigneusement camouflé et ressortira à la Libération. Surnommé Latécoère 631, il est l’hydravion transatlantique le plus gros au monde à faire une activité commerciale.

Mais mon état de santé s’aggrave brutalement début août 1943 alors que je me trouve dans mes bureaux avenue Marceau à Paris. Transporté à l’hôpital, j'y décède deux jours plus tard le 10 août 1943.

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

KLM est la compagnie aérienne la plus ancienne au monde à toujours opérer sous son nom d’origine.

https://www.klm.fr/information/corporate/history

Le 7 octobre 1919, la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën (Compagnie royale d'aviation néerlandaise pour les Pays-Bas et les colonies) est fondée par 8 investisseurs issus du secteur bancaire et de celui des entreprises. 

C'est ainsi que le « Flying Dutchman », qui n'était alors qu'une légende, est devenu une réalité.

En 1921, KLM a accueilli le premier avion Fokker dans sa flotte, marquant ainsi le début de liens durables avec le constructeur aéronautique néerlandais, qui perdureront pendant près de 100 ans

En 1934, KLM a commencé également à assurer des vols entre les Pays-Bas et les Caraïbes, d'Amsterdam à Curaçao, le tout à travers une série d'escales techniques. Ce premier vol transatlantique était destiné à poster un avion à Curaçao. La nouvelle compagnie « des Indes occidentales » de KLM a permis, à partir de cette plaque tournante, de relier cette région aux Amériques.

KLM introduit également en 1934 le Douglas DC-2, son premier avion entièrement métallique, posant ainsi les bases d’une nouvelle norme pour sa flotte.

Avec l'arrivée du Boeing 747 en 1971, KLM introduit les gros porteurs dans sa flotte. Cet avion était deux fois plus grand que son prédécesseur à structure étroite, le Douglas DC-8, et pouvait transporter jusqu'à 350 passagers.

KLM a commencé à offrir à ses passagers de première classe des maisons miniatures en faïence de Delft, d'abord remplies de liqueur puis de gin hollandais. Aujourd'hui encore, ces miniatures sont offertes aux passagers de la World Business Class de KLM. Chaque année à l'occasion de l'anniversaire de KLM,une nouvelle maison est ajoutée à la collection le 7 octobre, et son numéro correspond à l'anniversaire de KLM.

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Un aéroport est un endroit aménagé qui sert au transport de personnes et de marchandises par avion.

Il comporte diverses installations nécessaires à cette activité.

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La première démonstration aérienne française en patrouille remonte à 1931, sur la base 251 d’Etampes-Mondésir. Ce premier meeting est réalisé par les moniteurs de l’école de perfectionnement au pilotage, à bord de trois avions Maurane-Saulnier MS230. C’est ainsi qu’entre 1932 et 1939, la patrouille d’Étampes est choisie pour représenter la France lors des meetings internationaux. 

Elle rejoint en 1937 la base aérienne 701 de Salon-de-Provence, sous l’appellation « la patrouille de l’école de l’air ». 

Durant la seconde guerre mondiale, les meetings aériens sont interrompus et il faut attendre 1947 pour que le ministère de l’air daigne instaurer une nouvelle escadrille de présentation de l’armée de l’air, baptisée EPAA.

D’abord installée à Tours, elle regagnera rapidement sa base originelle d’Étampes. Les spectaculaires meetings aériens attirant de plus en plus de monde, diverses formations sont alors proposées au sein de l’armée de l’air, afin de recruter futurs pilotes et mécaniciens. 

La Patrouille de France doit officiellement son nom à Jacques Noetinger, un journaliste-commentateur, qui lors d’un meeting aérien en 1953, baptise cette dernière « Patrouille de France », appellation entérinée quelques mois plus tard par les officiels de l’armée de l’air française.

Entre 1953 et 1963, la Patrouille de France va changer de base à plusieurs reprises. En 1954, elle quitte la base 112 de Reims pour la base 102 de Dijon. L’année suivante, elle s’installe à Cambrai, sur la base aérienne 103. 1956 marque l’année des premières représentations des meetings à l’étranger.

Ainsi, la Patrouille de France est divisée en deux escadrilles : une patrouille composée de Mystère IV destinée aux représentations à l’étranger, une autre composée de MD 450 Ouragan et basée à Bremgarten, en Allemagne, pour assurer les meetings sur le sol français.

Enfin, entre 1957 et 1961, les avions sont stationnés à Dijon et à Nancy. 

En 1959, la Patrouille de France accompagne le Général de Gaulle lors de sa tournée dans les territoires de l’ex-Afrique occidentale française. 

En janvier 1964, pour des raisons budgétaires, l’escadrille est dissoute. Mais soucieux de voir disparaître le nom de « Patrouille de France », le ministère des armée décide de conserver « la Patrouille de l’école de l’air de Salon-de-Provence ». Cette dernière, qui évolue au sein de l’école de l’air depuis 1937, en parallèle de la Patrouille de France, lui permet d’être pérennisée.

La Patrouille de France est la patrouille acrobatique officielle de l'Armée de l'air et de l'espace française, créée en 1953.

Pierre Mesmer, alors ministre des armées, officialise l’événement en février 1964. 

Les 6 Fouga Majister basés à Salon-de Provence vont alors devenir le flambeau de la voltige de l’armée française.

Les pilotes et leur placement

La Patrouille de France est composée de 9 pilotes d’élite (8+1 remplaçant) et chaque année, 3 nouveaux pilotes intègrent la prestigieuse sélection. Ce sont tous des pilotes de chasse issus de l’armée de l’air et de l’espace, possédant minimum 1 500 heures de vol sur avion à réaction (Rafale, Mirage 2000, Alpha Jet…), ainsi que la qualification de « chef de patrouille ». Les profils issus de l’école de l’air peuvent se présenter comme « charognard »: ils seront placés derrière le leader de la formation. Les élèves officiers du personnel naviguant (EOPN) peuvent, quant à eux, postuler en qualité d’équipier au sein de la mythique escadrille. A noter que les 3 nouvelles recrues annuelles sont sélectionnées par les pilotes en place.

• Le leader : il porte le nom d’Athos 1 et reste à son poste pour une durée d’un an. Véritable chef d’orchestre de la formation, il définit avec son équipe les figures aériennes et les formations que la patrouille effectuera durant la saison.
• Les intérieurs : Athos 2 et Athos 3 forment l’intérieur de l’escadrille et évoluent au plus près du leader.
• Le charognard : Athos 4 est placé derrière le leader et en avale toutes ses fumées ! C’est le digne successeur, l’année suivante, du leader.
• Les solos : composés d’Athos 5, leader solo et d’Athos 6, second solo. Leur mission est d’effectuer les croisements et les percussions, lors de la synchronisation.
• Les extérieurs : composés d’Athos 7 et d’Athos 8, ce sont les équipiers les plus éloignés du leader et leur poste demande une très grande concentration. Ils doivent aussi faire preuve d’anticipation pour maintenir les formations.
• Le remplaçant : Athos 9 est le pilote le plus ancien de la Patrouille de France, capable de remplacer n’importe quel équipier, à l’exception du leader. Le remplaçant a aussi occupé les postes d’intérieur, de second solo et de leader solo au sein de l’escadrille.

Les avions utilisés pour la Patrouille de France

Depuis sa création, 5 modèles d’avions ont été utilisés pour les représentations officielles et les meetings aériens, contribuant au rayonnement de l’armée de l’air française dans le monde.

- Le Republic F-84 G Thunderjet (1953-1954) : cet avion américain est un chasseur bombardier à réaction datant de la fin des années 40. Fourni à la France en 1943, il volera brièvement entre 1953 et 1954 pour la Patrouille de France.

- Le Dassault Ouragan (1954-1957) : construit par Dassault, cet avion « Made in France » est le premier avion à réaction français construit en série. Il sera utilisé entre 1954 et 1957 par la Patrouille de France, avant d’être remplacé par son successeur, le Mystère IV.

- Le Dassault Mystère IV (1957-1964) : cet avion de chasse a été réceptionné en 1955 par la douzième escadre de Cambrai. Sur cette base, une première patrouille acrobatique voit le jour dotée du nouvel avion. En 1955, douze Mystère IV défileront dans le ciel de Paris lors du traditionnel défilé du 14 juillet. Il devient avion officiel de la Patrouille de France entre 1957 et 1964.

- Le Fouga Magister (1964-1980) : Cet avion français est un biplace subsonique initialement destiné à l’entrainement des pilotes. Il est reconnaissable à son empennage en forme de V. Adopté comme avion de voltige par plusieurs patrouilles acrobatiques, sa dernière représentation s’est déroulée en septembre 1980, à Salon-de-Provence.

- L’Alpha Jet (depuis 1981) : la Patrouille de France utilise ce modèle depuis plus de 40 ans. C’est un avion d’entrainement et d’attaque au sol, de conception franco-allemande. Facilement identifiable avec sa robe bleu blanc rouge, ce biplace performant décolle en 700 mètres, il possède un phare intégré dans le nez et son conteneur fumigène est fixé sous son ventre.

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