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Antoine de SAINT-EXUPERY https://philatelier.over-blog.com/2021/09/antoine-de-saint-exupery.html

Je suis né le 25 août 1883 à Bagnères-de-Bigorre. 

Je suis le fils de Gabriel Latécoère, propriétaire de deux petites centrales électriques et d’une scierie. 

On me dit élève brillant. J'obtiens mon bac à 17 ans et je possède de grandes facilités pour les langues étrangères. 

Elève au lycée Saint-Louis à Paris, je suis reçu à l’École des Arts et Manufactures puis j'entre à l’École Centrale à 20 ans en 1903. J'obtiens mon diplôme en 1906. 

Lors du décès de mon père, j'aide ma mère à la gestion de l’entreprise. 

A la sortie de Centrale, j'insuffle une nouvelle politique à l’entreprise familiale. « Maison G.Latécoère » se diversifie dans la fabrication de céramiques et de matériels roulants pour les tramways notamment pour les chemins de fer coloniaux. 

En 1911, je décroche une commande de 150 wagons/an. 

La première guerre mondiale arrive et je suis réquisitionné pour servir dans l’armée. Bien que souffrant de myopie, je sers comme auxiliaire dans l’artillerie avant d’être réformé : "mon général me considérait plus apte à servir mon pays dans l’industrie plutôt que derrière un canon". 

De retour dans l'entreprise, je me lance dans la fabrication d’obus puis me tourne vers l’aéronautique, ma nouvelle passion. Deux nouvelles usines sont construites avec chacune leur activité propre. A la cadence de 6 appareils par jour, l' usine fournira près de 800 avions à l’Armée française jusqu’à l’armistice de novembre 1918. 

Je suis le premier entrepreneur à avoir fait de Toulouse un site aéronautique.

Dès 1918, je pense à établir une liaison aérienne entre Toulouse et l’Amérique du sud en passant par l’Afrique. Les acteurs politico-économiques sont alors réticents à ce projet considéré comme dangereux : L’aviation vient tout juste de prendre son envol.

Pour prouver la pertinence du projet, je m’envole le 25 décembre 1918 avec mon compagnon René Cornemont de Toulouse et nous relions Barcelone en passant par Perpignan.

L’année suivante, je rejoindrai Rabat (Maroc) depuis Toulouse et me fait accueillir par le Résident général le Maréchal  Lyautey à qui je remets le journal Le Temps paru le matin même en France. Je repars 5 jours après avec le courrier de la Résidence que je transmets au Quai d’Orsay à Paris. En septembre 1919, je fonde les Lignes Aériennes Latécoère entre Toulouse et Casablanca, c’est la naissance de l’aéropostale.

Le succès est au rendez-vous et la société devient la première compagnie de transport aérien française. Pourtant, les obstacles au projet sont nombreux : l’Espagne craint pour sa souveraineté aérienne. Les avions ne sont pas construits pour effectuer de longs trajets et souffrent d’un faible rayon d’action, obligeant la compagnie à multiplier les escales, qu’il faut sécuriser. Le moindre atterrissage forcé  dans le désert en Afrique du Nord a pour conséquence la capture des équipages par les tribus maures alors en rébellion. Ils ne les rendent que contre de fortes rançons.

La société devenue entre-temps la Compagnie générale aéropostale n’est pas rentable et vit grâce aux subventions de l’État. 

Pour soutenir financièrement le projet, je vends la partie ferroviaire ainsi  qu’une partie des établissements de Montaudran à la Société Lorraine-Dietrich. 

L’aventure se poursuit et les pilotes de la société tels que Jean Mermoz ou Antoine de Saint-Exupéry réalisent des exploits ( Courrier Sud (1929) ou encore Vols de nuit (1931). 

C’est ainsi que Jean Mermoz effectue la première liaison postale aérienne à travers l’atlantique sud en 1930.

En 1936, je m’oppose à deux tentatives de nationalisation. : je souhaite rester un constructeur indépendant et refuse les propositions de l’État français de prendre la direction de la société nationalisée. 

En 1939, malgré ma maladie qui me fait souffrir, je continue de voyager, passionné par les projets aériens. 

Alors que la 2e guerre mondiale  est déclarée, je vends mes usines à mon concurrent Breguet et je ne garde que le projet de transatlantique lourd. Lors de l’invasion allemande, mes usines sont occupées et mes avions saisis. Deux prototypes d’hydravions ont été conçus juste avant la guerre. L’un sera saisi par les allemands tandis que l’autre sera soigneusement camouflé et ressortira à la Libération. Surnommé Latécoère 631, il est l’hydravion transatlantique le plus gros au monde à faire une activité commerciale.

Mais mon état de santé s’aggrave brutalement début août 1943 alors que je me trouve dans mes bureaux avenue Marceau à Paris. Transporté à l’hôpital, j'y décède deux jours plus tard le 10 août 1943.

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

KLM est la compagnie aérienne la plus ancienne au monde à toujours opérer sous son nom d’origine.

https://www.klm.fr/information/corporate/history

Le 7 octobre 1919, la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën (Compagnie royale d'aviation néerlandaise pour les Pays-Bas et les colonies) est fondée par 8 investisseurs issus du secteur bancaire et de celui des entreprises. 

C'est ainsi que le « Flying Dutchman », qui n'était alors qu'une légende, est devenu une réalité.

En 1921, KLM a accueilli le premier avion Fokker dans sa flotte, marquant ainsi le début de liens durables avec le constructeur aéronautique néerlandais, qui perdureront pendant près de 100 ans

En 1934, KLM a commencé également à assurer des vols entre les Pays-Bas et les Caraïbes, d'Amsterdam à Curaçao, le tout à travers une série d'escales techniques. Ce premier vol transatlantique était destiné à poster un avion à Curaçao. La nouvelle compagnie « des Indes occidentales » de KLM a permis, à partir de cette plaque tournante, de relier cette région aux Amériques.

KLM introduit également en 1934 le Douglas DC-2, son premier avion entièrement métallique, posant ainsi les bases d’une nouvelle norme pour sa flotte.

Avec l'arrivée du Boeing 747 en 1971, KLM introduit les gros porteurs dans sa flotte. Cet avion était deux fois plus grand que son prédécesseur à structure étroite, le Douglas DC-8, et pouvait transporter jusqu'à 350 passagers.

KLM a commencé à offrir à ses passagers de première classe des maisons miniatures en faïence de Delft, d'abord remplies de liqueur puis de gin hollandais. Aujourd'hui encore, ces miniatures sont offertes aux passagers de la World Business Class de KLM. Chaque année à l'occasion de l'anniversaire de KLM,une nouvelle maison est ajoutée à la collection le 7 octobre, et son numéro correspond à l'anniversaire de KLM.

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Un aéroport est un endroit aménagé qui sert au transport de personnes et de marchandises par avion.

Il comporte diverses installations nécessaires à cette activité.

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La première démonstration aérienne française en patrouille remonte à 1931, sur la base 251 d’Etampes-Mondésir. Ce premier meeting est réalisé par les moniteurs de l’école de perfectionnement au pilotage, à bord de trois avions Maurane-Saulnier MS230. C’est ainsi qu’entre 1932 et 1939, la patrouille d’Étampes est choisie pour représenter la France lors des meetings internationaux. 

Elle rejoint en 1937 la base aérienne 701 de Salon-de-Provence, sous l’appellation « la patrouille de l’école de l’air ». 

Durant la seconde guerre mondiale, les meetings aériens sont interrompus et il faut attendre 1947 pour que le ministère de l’air daigne instaurer une nouvelle escadrille de présentation de l’armée de l’air, baptisée EPAA.

D’abord installée à Tours, elle regagnera rapidement sa base originelle d’Étampes. Les spectaculaires meetings aériens attirant de plus en plus de monde, diverses formations sont alors proposées au sein de l’armée de l’air, afin de recruter futurs pilotes et mécaniciens. 

La Patrouille de France doit officiellement son nom à Jacques Noetinger, un journaliste-commentateur, qui lors d’un meeting aérien en 1953, baptise cette dernière « Patrouille de France », appellation entérinée quelques mois plus tard par les officiels de l’armée de l’air française.

Entre 1953 et 1963, la Patrouille de France va changer de base à plusieurs reprises. En 1954, elle quitte la base 112 de Reims pour la base 102 de Dijon. L’année suivante, elle s’installe à Cambrai, sur la base aérienne 103. 1956 marque l’année des premières représentations des meetings à l’étranger.

Ainsi, la Patrouille de France est divisée en deux escadrilles : une patrouille composée de Mystère IV destinée aux représentations à l’étranger, une autre composée de MD 450 Ouragan et basée à Bremgarten, en Allemagne, pour assurer les meetings sur le sol français.

Enfin, entre 1957 et 1961, les avions sont stationnés à Dijon et à Nancy. 

En 1959, la Patrouille de France accompagne le Général de Gaulle lors de sa tournée dans les territoires de l’ex-Afrique occidentale française. 

En janvier 1964, pour des raisons budgétaires, l’escadrille est dissoute. Mais soucieux de voir disparaître le nom de « Patrouille de France », le ministère des armée décide de conserver « la Patrouille de l’école de l’air de Salon-de-Provence ». Cette dernière, qui évolue au sein de l’école de l’air depuis 1937, en parallèle de la Patrouille de France, lui permet d’être pérennisée.

La Patrouille de France est la patrouille acrobatique officielle de l'Armée de l'air et de l'espace française, créée en 1953.

Pierre Mesmer, alors ministre des armées, officialise l’événement en février 1964. 

Les 6 Fouga Majister basés à Salon-de Provence vont alors devenir le flambeau de la voltige de l’armée française.

Les pilotes et leur placement

La Patrouille de France est composée de 9 pilotes d’élite (8+1 remplaçant) et chaque année, 3 nouveaux pilotes intègrent la prestigieuse sélection. Ce sont tous des pilotes de chasse issus de l’armée de l’air et de l’espace, possédant minimum 1 500 heures de vol sur avion à réaction (Rafale, Mirage 2000, Alpha Jet…), ainsi que la qualification de « chef de patrouille ». Les profils issus de l’école de l’air peuvent se présenter comme « charognard »: ils seront placés derrière le leader de la formation. Les élèves officiers du personnel naviguant (EOPN) peuvent, quant à eux, postuler en qualité d’équipier au sein de la mythique escadrille. A noter que les 3 nouvelles recrues annuelles sont sélectionnées par les pilotes en place.

• Le leader : il porte le nom d’Athos 1 et reste à son poste pour une durée d’un an. Véritable chef d’orchestre de la formation, il définit avec son équipe les figures aériennes et les formations que la patrouille effectuera durant la saison.
• Les intérieurs : Athos 2 et Athos 3 forment l’intérieur de l’escadrille et évoluent au plus près du leader.
• Le charognard : Athos 4 est placé derrière le leader et en avale toutes ses fumées ! C’est le digne successeur, l’année suivante, du leader.
• Les solos : composés d’Athos 5, leader solo et d’Athos 6, second solo. Leur mission est d’effectuer les croisements et les percussions, lors de la synchronisation.
• Les extérieurs : composés d’Athos 7 et d’Athos 8, ce sont les équipiers les plus éloignés du leader et leur poste demande une très grande concentration. Ils doivent aussi faire preuve d’anticipation pour maintenir les formations.
• Le remplaçant : Athos 9 est le pilote le plus ancien de la Patrouille de France, capable de remplacer n’importe quel équipier, à l’exception du leader. Le remplaçant a aussi occupé les postes d’intérieur, de second solo et de leader solo au sein de l’escadrille.

Les avions utilisés pour la Patrouille de France

Depuis sa création, 5 modèles d’avions ont été utilisés pour les représentations officielles et les meetings aériens, contribuant au rayonnement de l’armée de l’air française dans le monde.

- Le Republic F-84 G Thunderjet (1953-1954) : cet avion américain est un chasseur bombardier à réaction datant de la fin des années 40. Fourni à la France en 1943, il volera brièvement entre 1953 et 1954 pour la Patrouille de France.

- Le Dassault Ouragan (1954-1957) : construit par Dassault, cet avion « Made in France » est le premier avion à réaction français construit en série. Il sera utilisé entre 1954 et 1957 par la Patrouille de France, avant d’être remplacé par son successeur, le Mystère IV.

- Le Dassault Mystère IV (1957-1964) : cet avion de chasse a été réceptionné en 1955 par la douzième escadre de Cambrai. Sur cette base, une première patrouille acrobatique voit le jour dotée du nouvel avion. En 1955, douze Mystère IV défileront dans le ciel de Paris lors du traditionnel défilé du 14 juillet. Il devient avion officiel de la Patrouille de France entre 1957 et 1964.

- Le Fouga Magister (1964-1980) : Cet avion français est un biplace subsonique initialement destiné à l’entrainement des pilotes. Il est reconnaissable à son empennage en forme de V. Adopté comme avion de voltige par plusieurs patrouilles acrobatiques, sa dernière représentation s’est déroulée en septembre 1980, à Salon-de-Provence.

- L’Alpha Jet (depuis 1981) : la Patrouille de France utilise ce modèle depuis plus de 40 ans. C’est un avion d’entrainement et d’attaque au sol, de conception franco-allemande. Facilement identifiable avec sa robe bleu blanc rouge, ce biplace performant décolle en 700 mètres, il possède un phare intégré dans le nez et son conteneur fumigène est fixé sous son ventre.

https://www.ohlalafrenchfanfan.com/la-patrouille-de-france-70-ans-dacrobaties-aeriennes/

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L’église de la Résurrection (Saint-Sauveur sur le sang versé) : surmontée de multiples bulbes, cette église ne passe pas inaperçue en raison de ses couleurs vives, inspirée de la cathédrale Basile-le-Bienheureux de Moscou. Cette cathédrale a été érigée sur le lieu de l’attentat meurtrier contre le tsar Alexandre II. Au début des années 1880, l’organisation révolutionnaire « Narodnaia Volia » (Volonté du peuple), qui regroupait des révolutionnaires, prépara sept attentats avant de parvenir à son but, le 1^er mars 1881. Dans l’église, plusieurs plaques commémoratives rappellent les grands évènements du règne d’Alexandre II.

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Je suis né le 21 octobre 1833, à Stockholm (Suède).

Ma  famille est composée d'ingénieurs et d'industriels.

Je vais vivre dès l'âge de 9 ans en Russie, à Saint-Pétersbourg, où mon père tient une usine de fabrication de mines marines. 

Je vais également faire de nombreux voyages en Europe (Allemagne, France, Italie…) et en Amérique du Nord. Lors de ces rencontres et de mes études, je perfectionne mes connaissances en chimie et la maîtrise des langues, qui s'ajoutent au suédois et au russe que je parle couramment. 

La fin de la guerre de Crimée entraîne la faillite de l'entreprise des Nobel, nous retournons en Suède en 1859. 

Je fais des études de chimie puis j'étudie les explosifs : je dépose le brevet de la dynamite le 25 novembre 1867.
 

Je m'installe à Paris à partir de 1875, et je mets au point la "dynamite extra Nobel", une dynamite gomme. 

Mes inventions me valent l'hostilité de nombreuses personnes qui me qualifient de "marchand de mort". 

Je décide par testament en novembre 1895 que la fortune amassée grâce à cette invention doit servir à récompenser les personnes ayant rendu un grand service à l’humanité dans cinq domaines différents : la physique, la chimie, la physiologie et la médecine, la littérature et la paix : ce sera le prix Nobel.
 

Neuf ans plus tard, je meurs en 1896, lors d'un séjour en Italie.

L'invention de la dynamite

A 17 ans, lors d'un séjour à Paris chez le chimiste Théophile Jules Pelouze, il découvre l'incroyable propriété explosive de la nitroglycérine (découverte en 1847). Pendant plus d'une décennie, il se concentre sur un objectif : maîtriser et contrôler le pouvoir explosif de la substance qui réagit aux chocs et reste imprévisible. 

A 24 ans, Alfred Nobel dépose son premier brevet. Il poursuit ses recherches, et souhaite produire la nitroglycérine à échelle industrielle, mais les dangers sont réels et en 1863 l'usine Nobel est soufflée par une explosion où périssent cinq hommes, dont son frère cadet. 

L'année suivante, ses expériences très coûteuses trouvent enfin un sens lorsqu'il met au point le "détonateur à retard" (breveté en 1867). 

En 1875, il crée une forme d'explosifs encore plus puissante : la dynamite gomme. C'est en 1887 que la forme solide de la dynamite voit le jour.

Alfred Nobel s'impose en tête du marché des explosifs et amasse une fortune colossale. Homme d'affaires avisé et éternel célibataire, il est passionné de belles lettres et de poésie. Alfred Nobel échange même quelques lettres avec Victor Hugo.

La création des prix Nobel

En 1888, un journaliste français écrit par erreur une nécrologie sur Alfred Nobel, décrivant l'homme comme "marchand de la mort". Cette critique est loin d'être la seule. Alfred Nobel en prend bonne note et souhaite que sa fortune puisse contribuer à la paix.

Dans son testament, après sa mort, survenue le 10 décembre 1896 à San Remo en Italie, il demande à un comité de consacrer sa fortune à la création d'un fond bien spécial. 

Les 32 millions de couronnes suédoises doivent servir à récompenser les hommes œuvrant pour le bien de l'humanité : c'est la création du prix Nobel. 

En 1901, les prix Nobel sont pour la première fois attribués, suivant la volonté d'Alfred Nobel : dans les domaines de la physique, chimie, physiologie ou médecine et littérature. 

Enfin, selon Alfred Nobel, celui qui "aura agi le plus ou le mieux pour la fraternisation des peuples, l'abolition ou la réduction des armées permanentes ainsi que pour la formation et la diffusion de congrès de la paix" se verra décerner le prix le plus prestigieux : le prix Nobel de la paix.

Le développement durable est l’idée que les sociétés humaines doivent vivre et répondre à leurs besoins sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres besoins.

Le mot de développement durable apparaît au début des années 1970 et 1980 dans des écrits scientifiques.

Aujourd’hui, la pensée du développement durable commence à se traduire dans la réalité par des changements de pratiques.

Dans les années 1970, la France a créé pour la première fois son Ministère de l’Environnement, chargé de la protection des écosystèmes et des ressources naturelles. Depuis, ce ministère s’est transformé pour devenir aujourd’hui le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, chargé à la fois de mettre en oeuvre les politiques écologiques et en partie les politiques sociales du pays.

Parmi les exemples concrets de politique liées au développement durable mis en place en France :

• La transition énergétique, qui vise à transformer la manière dont nous produisons de l’énergie pour la rendre plus durable, notamment en utilisant les énergies renouvelables
• La politique de protection de la biodiversité, qui vise à protéger certaines espèces et certains espaces afin d’éviter la disparition d’espèces menacées par exemple
• La politique d’économie circulaire, qui vise à maximiser le recyclage des matériaux et à optimiser l’utilisation des ressources, tout en limitant les déchets.
• Le grand plan de rénovation des logements et d’efficacité énergétique qui vise à mieux isoler les logements français afin de réduire nos consommations énergétiques
• Les différents plans de régulation de l’usage des pesticides et des substances chimiques, qui ont pour objectif de réduire les pollutions ou les phénomènes comme l’acidification des océans.

liens philatelier 

protéger l'environnement https://philatelier.over-blog.com/2015/11/cop-21-et-philatelie.html

les énergies renouvelables https://philatelier.over-blog.com/2023/03/les-energies.html

Le transport est un secteur qui englobe toutes les activités liées au déplacement de personnes et de marchandises, que ce soit par voie terrestre, maritime ou aérienne.

Les locomotives https://philatelier.over-blog.com/2016/02/les-locomotives.html

Lignes ferroviaires particulières https://philatelier.over-blog.com/2017/01/lignes-ferroviaires-particulieres.html

Lignes à grande vitesse https://philatelier.over-blog.com/2025/04/les-lignes-a-grande-vitesse.html

Le TGV https://philatelier.over-blog.com/2016/02/le-tgv.html

Les trains monorail https://philatelier.over-blog.com/2022/04/trains-monorail.html

salon de l'auto https://philatelier.over-blog.com/2015/11/salon-de-l-auto.html

stands constructeurs https://philatelier.over-blog.com/2019/04/liste-stands-constructeurs.html

autobus-autocars https://philatelier.over-blog.com/2019/08/autobus-autocars.html

histoire du vélo https://philatelier.over-blog.com/2019/05/le-velocipede.html

L'aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/02/l-aviation.html

10 mots clefsHistoire de l'aviation https://philatelier.over-blog.com/2025/02/histoire-de-l-aviation-en-10-mots-clefs.html

Les machines volantes de Léonard de Vinci https://philatelier.over-blog.com/2025/02/les-machines-volantes-de-leonard-de-vinci.html

RETOUR Les transports https://philatelier.over-blog.com/2025/02/les-transports.html

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Un Canadair est un avion bombardier d’eau utilisé pour lutter contre les incendies de forêt. Il tire son nom de l’entreprise canadienne Canadair, qui les fabriquait à l’origine. Ces avions sont désormais produits par Bombardier Aéronautique.

Un Canadair est équipé d’un système de largage d’eau sophistiqué qui lui permet de déverser de grandes quantités d’eau sur les zones touchées par les incendies. L’eau est stockée dans des réservoirs spéciaux à l’intérieur de l’avion. Lorsque le pilote repère une zone à traiter, il déclenche le largage d’eau, qui est précisément dirigé vers le foyer de l’incendie.

L’eau utilisée par un Canadair provient généralement de lacs, de rivières ou de réservoirs à proximité de la zone de l’incendie. Les Canadairs sont capables de se ravitailler rapidement en eau grâce à des dispositifs spéciaux qui leur permettent de pomper l’eau à grande vitesse.

Les Canadairs ont une capacité de largage d’eau allant de 6 000 à 7 200 litres, soit l’équivalent de 1 600 à 1 900 gallons. Cette grande capacité permet d’éteindre efficacement les incendies de grande envergure.

CL-215

Le Canadair CL-215 est un hydravion à coque amphibie bimoteur conçu au Canada. C'est le premier avion conçu spécifiquement pour le rôle de bombardier d'eau pour la lutte contre les feux de forêt.

CL-415

Le CL-415 est le successeur du CL-215, le plus célèbre des Canadairs. 

Par rapport à ce dernier, il est équipé de turbopropulseurs Pratt & Whitney PW123AF (au lieu de moteurs en étoile) ; sa capacité est plus importante (6 140 litres), et il peut mélanger des produits retardants à l'eau embarquée.

Il fait le plein d'eau directement en vol en passant à rase-motte au-dessus d'un lac, d'une rivière, ou même de la mer, en déployant des écopes sous le fuselage.

En tant qu'avion spécialisé, le CL-415 est actuellement unique sur le marché. Son vol inaugural date de décembre 1993 et les premières livraisons de novembre 1994. Il est robuste et très fiable car il doit être utilisé dans un environnement particulièrement difficile où il doit résister à la corrosion, aux manoeuvres à basse altitude et à des conditions atmopshériques changeantes.

Canadair CL600-2B16 Challenger 604

La Rega dispose de trois avions-ambulance. Grâce à ces avions, la Rega peut aller chercher des personnes blessées ou malades partout dans le monde et les rapatrier en Suisse.

Les avions-ambulance de la Rega sont aménagés comme de petits hôpitaux. Les médecins de vol ainsi que les infirmiers et infirmières en soins intensifs peuvent donc offrir une bonne prise en charge aux patients et aux patientes durant le vol et les aider.

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